環(huán)保，撲滅了航運業(yè)復蘇的火苗？

　　世間萬物循環(huán)往復，都是由高到低，有衰及盛的輪回！

　　全球航運業(yè)在經(jīng)歷2008年的金融危機以來，已經(jīng)經(jīng)歷了近十年的長期低谷。在業(yè)界自身的努力加速整合、削減運力供給。在今年迎來了傳統(tǒng)干散貨的興旺時刻，起碼這些變化有了一個復蘇、逆轉(zhuǎn)的模樣。

　　其實，在業(yè)界里很多人都行業(yè)都是有信心的。因為航運業(yè)是典型的周期性行業(yè)。低谷之后必將會迎來高峰期，一般情況下復蘇只是一個時間問題。在經(jīng)歷了韓進破產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)合并整合的洗牌后，在今年的上半年大家真的有些歡喜激動，復蘇的跡象越發(fā)的明顯起來。十年一輪回，大家終于盼到了這一刻。然而，突然的環(huán)保治理，一時間貨量銳減，工廠因環(huán)保不達標關(guān)門歇業(yè)的數(shù)不勝數(shù)。一時間，大家頭頂上又陰霾了起來。

　　環(huán)保，難道要撲滅航運業(yè)復蘇的火苗嗎？

　　航運周期性規(guī)律

　　航運業(yè)不同于其他行業(yè)，是一個非常有典型性的周期性行業(yè)。從經(jīng)濟學家的角度來看，每15-20年為一個大周期，從蕭條期、復蘇期、繁榮期到衰退期。是循環(huán)往復的輪回體系。除非科技發(fā)展改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，有新技術(shù)代替現(xiàn)有的運輸模型。否則，按照經(jīng)濟規(guī)律來說是會一直循環(huán)下去的。

　　比如說，最近的兩次航運周期是上個世紀的1985-98年，和98年之后到2017年。從這兩個階段來看，低點就是我們都熟知的2001年和2008年金融危機之后的2009年航運寒冬。

　　其實從嚴格意義上來說，真正迎來低點復蘇的征兆的是2016年出現(xiàn)的。很多人也應該感受到，在大的宏觀經(jīng)濟好轉(zhuǎn)的同時，航運業(yè)在2016年的表現(xiàn)已經(jīng)不同于往年那樣，實際上周期性的拐點已經(jīng)出現(xiàn)。

　　2017年從BDI指數(shù)上就開始明顯的體現(xiàn)出觸底回升的態(tài)勢，盡管在指數(shù)上還是處于較低的位置，但是從底部看起來已經(jīng)是往年的3倍了。【這里要簡單介紹一下：2008年金融危機之后，BDI一直處于低位，在2016年初達到20年來最低值290，但是，從最低值開始反彈，到2017年8月的最新指數(shù)上可以看到，1200已經(jīng)是最低值的3倍了?！?/p>

　　因此，從大形勢來看復蘇已勢如破竹。航運的周期性已經(jīng)到達另一個階段。

　　行業(yè)整合加速

　　周期性對于一個行業(yè)來說，就類似于排毒期。在經(jīng)歷過由盛及衰的過程中，肯定是有疾在身，在導致了盛世覆滅。所以，在低谷期就是行業(yè)自身清理的過程，清理的越快越透徹，那么低谷的時間就越短。但是，從以往的經(jīng)濟周期來看，至少需要十年的時間清理。

　　很多人和企業(yè)，在這樣的行業(yè)寒冬中，沒有挺住最終被淘汰。當然行業(yè)內(nèi)部也是經(jīng)歷過很多輪的“大魚吃小魚”的整合并購，清洗整合對于行業(yè)本身是必然的。

　　2015年底，法國達飛輪船宣布24億美元收購全球第十三大班輪公司東方?；?

　　2016年，中國遠洋集運與中海集運合并，中國遠洋海運集團有限公司在上海成立;馬士基航運宣布收購德國集裝箱航運公司漢堡南美船務(wù)集團，鞏固自身行業(yè)老大地位……

　　2017年，作為亞洲最大的集裝箱服務(wù)商，中國遠洋運輸集團表示，將以超過60億美元的價格收購競爭對手東方海外(國際)有限公司，東方海外擁有世界上最大型的集裝箱船，其長度甚至超過了帝國大廈。

　　2015年至今的一年多里，集運行業(yè)前20大公司經(jīng)歷了6次重大的整合重組以及韓進海運的破產(chǎn)。若現(xiàn)有并購項目順利完成，世界前十大船隊將運營行業(yè)80%左右的運力，行業(yè)集中度將得到顯著的提升。

　　數(shù)據(jù)顯示，五大集裝箱海運公司控制著60%的全球市場。航運速度正在攀升，而亞洲主要航線的貨運指數(shù)相比較去年同期高出22%。

　　新加坡交通運輸研究公司Crucial Perspective的CEO Corrine Png表示：“集裝箱航運產(chǎn)業(yè)目前在實力雄厚的大公司的控制下。市場集中度增加將會提高這些服務(wù)商的定價和議價能力?！?/p>

　　之前小編就整合期中國對于未來世界航運格局的布局寫過兩篇文章。很有可能下一個航運盛世就是中國元素的航運盛世。

　　肯定有人會說小編瞎扯，從目前來看，環(huán)保以來， 中國出口面臨著嚴峻的考驗。大小工廠紛紛關(guān)門歇業(yè)，出口額銳減。不說復蘇，現(xiàn)在對于一些貨代公司生存都是問題，何來談到之后的盛世？

　　自古以來，盛世之事，必是改革之法得道。比如說唐朝的開元盛世，就是因為唐玄宗采取了一些政治改革。1.任用賢能，改革吏治。2, 發(fā)展經(jīng)濟，提倡節(jié)儉。3提倡文教.4,也進行了軍事改革,使得國家軍事力量得到增強,鞏固河西走廊的安定,保證了中國和中亞、西亞的交通順暢.5,與吐蕃和親,促進了漢藏民族的友好關(guān)系。

　　再比如：商鞅變法，商鞅變法是商鞅在秦孝公支持下，于前361年在秦國實施的改革，分兩次進行，第一次開始于公元前359年，第二次開始于公元前350年。對秦國的崛起，乃至以后統(tǒng)一六國都發(fā)揮了重要的作用。

　　眼下，環(huán)保只是改革的沖鋒號，環(huán)保的背后是轉(zhuǎn)型中國經(jīng)濟。

　　“去產(chǎn)能”不僅是環(huán)保更是為了轉(zhuǎn)型

　　央視網(wǎng)2017年08月27日報道，李克強在推動制造強國建設(shè) 持續(xù)推進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級座談會上強調(diào) 推進制造業(yè)提質(zhì)升級 支撐中國經(jīng)濟邁向中高端。

　　25日，中共中央政治局常委、國務(wù)院總理李克強主持召開推動制造強國建設(shè)、持續(xù)推進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級座談會，研究部署相關(guān)工作。

　　李克強說，制造業(yè)是經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)。中國經(jīng)濟要轉(zhuǎn)型升級、實現(xiàn)新型工業(yè)化，關(guān)鍵要推動制造業(yè)提質(zhì)升級，這是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容。要認真貫徹以習近平同志為核心的黨中央建設(shè)制造強國戰(zhàn)略部署，落實新發(fā)展理念，實施創(chuàng)新驅(qū)動，以“中國制造2025”為抓手推動制造業(yè)提質(zhì)升級，加快新舊動能轉(zhuǎn)換，促進經(jīng)濟邁向中高端。

　　李克強說，制造業(yè)提質(zhì)升級要依靠創(chuàng)新發(fā)展。抓住品種品質(zhì)品牌等攻堅發(fā)力，突破關(guān)鍵技術(shù)，做優(yōu)中國制造品牌。加強管理體制創(chuàng)新，依托工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等，通過雙創(chuàng)和大中小企業(yè)融通發(fā)展，促進研發(fā)生產(chǎn)經(jīng)營模式變革，形成靈敏反映市場的觸角，以個性化定制生產(chǎn)滿足多樣化需要。

　　這則新聞我想很多人都看到了，其實這個就是在強調(diào)中國對于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的決心。環(huán)保是一個敲門磚，是破除一些低門檻，以破壞環(huán)境為代價的，低端能源輸出企業(yè)。未來的中國強國路絕非是這樣的企業(yè)能推動中國經(jīng)濟發(fā)展的。從長遠發(fā)展的角度出發(fā)，為了中國元素的航運盛世也絕非是出口一些廉價的、低端的產(chǎn)品能企及的。

　　說的這些可能離著我們有些遠，但舉一個實際的例子。你出口10個集裝箱的膠合板或者類似低端產(chǎn)品的利潤，和你出口一臺高端設(shè)備的運輸所得利潤相比。我想做貨代的銷售心里也都有計較。只是，現(xiàn)在的市場大量充斥著低端的貨物，量大利薄。高附加值的貨物在市場上是鳳毛麟角，碰運氣都未必能碰得上。

　　當中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型成功，市場上發(fā)高端產(chǎn)品的如同以往的膠合板、耐火磚、陶瓷、輪胎等等的時候，你說航運的復蘇是被環(huán)保撲滅了，還是點燃了呢？