國(guó)際物流集裝箱航運(yùn)未來(lái)——聯(lián)盟形式或?qū)氐紫?/h1>
發(fā)布時(shí)間：2018-11-23
在最新的一份分析研究中，審視集裝箱海運(yùn)業(yè)以及即將被提上審議議程的適用于班輪公司的集體豁免條例（Block Exemption Regulation），并認(rèn)為集運(yùn)業(yè)的未來(lái)或?qū)⑴c現(xiàn)在大不一樣。很難說(shuō)未來(lái)的集運(yùn)市場(chǎng)還將會(huì)有聯(lián)盟，就像目前大型班輪公司分屬于三大聯(lián)盟陣營(yíng)。
不久前，國(guó)際運(yùn)輸論壇（International Transport Forum）嚴(yán)厲批判三大聯(lián)盟，并建議逐步廢除讓班輪公司免于遵守歐盟競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)的豁免條例。集運(yùn)公司的客戶們，也同樣譴責(zé)這一條例。
不過(guò)，對(duì)少數(shù)聯(lián)盟的擔(dān)憂是沒(méi)有根據(jù)的，尤其是在競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)下形成的聯(lián)盟。
今年12月底前，業(yè)內(nèi)參與者可向歐盟委員會(huì)發(fā)表各自的看法，究竟是支持還是反對(duì)競(jìng)爭(zhēng)豁免條例。ITF強(qiáng)調(diào)，目前的聯(lián)盟太過(guò)強(qiáng)大，以至于非聯(lián)盟船公司很難進(jìn)入到東西貿(mào)易航線中來(lái)。ITF呼吁競(jìng)爭(zhēng)豁免條例于2020年4月到期后，不必再延長(zhǎng)。而另一邊，船公司則聲稱，條例非常簡(jiǎn)單，而且框架相當(dāng)靈活。如果沒(méi)有這一條例的話，成本以及法律不確定性將會(huì)增加。
“如果豁免條例沒(méi)有了，歐洲與世界其他地區(qū)的司法管轄將出現(xiàn)分歧，這會(huì)使專注于歐洲航線的船公司處于不利的地位，”世界航運(yùn)公會(huì)（World Shipping Council）發(fā)表評(píng)論說(shuō)，“市場(chǎng)仍然是分散的，即使是規(guī)模最大的船公司，也難以獨(dú)自復(fù)制當(dāng)前的服務(wù)水平?！?/span>
此前，赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen也曾表示，如果歐盟委員會(huì)決定終止對(duì)集裝箱班輪公司的特別競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則，將會(huì)使集裝箱運(yùn)輸企業(yè)面臨更多困難。
未來(lái)聯(lián)盟或?qū)⑼耆淮嬖?，并指出?dāng)前聯(lián)盟的形成是業(yè)界為了降低成本，當(dāng)時(shí)韓進(jìn)破產(chǎn)造成嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)。沒(méi)有船舶共享協(xié)議，市場(chǎng)集中將會(huì)以更快的速度進(jìn)行，因?yàn)檫@將給歐洲航線造成更高的進(jìn)入門(mén)檻。聯(lián)盟的存在，至少讓更多的船公司成為超大型集裝箱船俱樂(lè)部的一員，而不是像其他情況，比如必須購(gòu)買(mǎi)周運(yùn)營(yíng)服務(wù)所需的所有船舶。
而從另一個(gè)角度來(lái)看，如果集裝箱船變得越來(lái)越大甚至超過(guò)當(dāng)前的最大值，那么對(duì)聯(lián)盟的需求將更加迫切。相信沒(méi)有聯(lián)盟了，維持相似的港口覆蓋面意味著需要投入更多的船舶。
“而隨著船公司變得越來(lái)越大，數(shù)量越來(lái)越少，具備獨(dú)自部署大型船舶的能力，聯(lián)盟的經(jīng)濟(jì)效益將會(huì)削弱。相比于目前每條航線涉及15家船公司，3-4個(gè)聯(lián)盟或艙位共享協(xié)議（VSA），我們預(yù)計(jì)未來(lái)比如每條航線上只有4家獨(dú)立的大型船公司，而沒(méi)有聯(lián)盟。”
此外，“托運(yùn)人不應(yīng)懼怕聯(lián)盟，實(shí)際上市場(chǎng)集中的過(guò)程也在助推著競(jìng)爭(zhēng)。而這一過(guò)程仍在繼續(xù)，并且如果沒(méi)有集體豁免條例的話，有可能進(jìn)一步提速?！?/span>
在最新的一份分析研究中，審視集裝箱海運(yùn)業(yè)以及即將被提上審議議程的適用于班輪公司的集體豁免條例（Block Exemption Regulation），并認(rèn)為集運(yùn)業(yè)的未來(lái)或?qū)⑴c現(xiàn)在大不一樣。很難說(shuō)未來(lái)的集運(yùn)市場(chǎng)還將會(huì)有聯(lián)盟，就像目前大型班輪公司分屬于三大聯(lián)盟陣營(yíng)。
不久前，國(guó)際運(yùn)輸論壇（International Transport Forum）嚴(yán)厲批判三大聯(lián)盟，并建議逐步廢除讓班輪公司免于遵守歐盟競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)的豁免條例。集運(yùn)公司的客戶們，也同樣譴責(zé)這一條例。
不過(guò)，對(duì)少數(shù)聯(lián)盟的擔(dān)憂是沒(méi)有根據(jù)的，尤其是在競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)下形成的聯(lián)盟。
今年12月底前，業(yè)內(nèi)參與者可向歐盟委員會(huì)發(fā)表各自的看法，究竟是支持還是反對(duì)競(jìng)爭(zhēng)豁免條例。ITF強(qiáng)調(diào)，目前的聯(lián)盟太過(guò)強(qiáng)大，以至于非聯(lián)盟船公司很難進(jìn)入到東西貿(mào)易航線中來(lái)。ITF呼吁競(jìng)爭(zhēng)豁免條例于2020年4月到期后，不必再延長(zhǎng)。而另一邊，船公司則聲稱，條例非常簡(jiǎn)單，而且框架相當(dāng)靈活。如果沒(méi)有這一條例的話，成本以及法律不確定性將會(huì)增加。
“如果豁免條例沒(méi)有了，歐洲與世界其他地區(qū)的司法管轄將出現(xiàn)分歧，這會(huì)使專注于歐洲航線的船公司處于不利的地位，”世界航運(yùn)公會(huì)（World Shipping Council）發(fā)表評(píng)論說(shuō)，“市場(chǎng)仍然是分散的，即使是規(guī)模最大的船公司，也難以獨(dú)自復(fù)制當(dāng)前的服務(wù)水平?！?/span>
此前，赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen也曾表示，如果歐盟委員會(huì)決定終止對(duì)集裝箱班輪公司的特別競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則，將會(huì)使集裝箱運(yùn)輸企業(yè)面臨更多困難。
未來(lái)聯(lián)盟或?qū)⑼耆淮嬖?，并指出?dāng)前聯(lián)盟的形成是業(yè)界為了降低成本，當(dāng)時(shí)韓進(jìn)破產(chǎn)造成嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)。沒(méi)有船舶共享協(xié)議，市場(chǎng)集中將會(huì)以更快的速度進(jìn)行，因?yàn)檫@將給歐洲航線造成更高的進(jìn)入門(mén)檻。聯(lián)盟的存在，至少讓更多的船公司成為超大型集裝箱船俱樂(lè)部的一員，而不是像其他情況，比如必須購(gòu)買(mǎi)周運(yùn)營(yíng)服務(wù)所需的所有船舶。
而從另一個(gè)角度來(lái)看，如果集裝箱船變得越來(lái)越大甚至超過(guò)當(dāng)前的最大值，那么對(duì)聯(lián)盟的需求將更加迫切。相信沒(méi)有聯(lián)盟了，維持相似的港口覆蓋面意味著需要投入更多的船舶。
“而隨著船公司變得越來(lái)越大，數(shù)量越來(lái)越少，具備獨(dú)自部署大型船舶的能力，聯(lián)盟的經(jīng)濟(jì)效益將會(huì)削弱。相比于目前每條航線涉及15家船公司，3-4個(gè)聯(lián)盟或艙位共享協(xié)議（VSA），我們預(yù)計(jì)未來(lái)比如每條航線上只有4家獨(dú)立的大型船公司，而沒(méi)有聯(lián)盟。”
此外，“托運(yùn)人不應(yīng)懼怕聯(lián)盟，實(shí)際上市場(chǎng)集中的過(guò)程也在助推著競(jìng)爭(zhēng)。而這一過(guò)程仍在繼續(xù)，并且如果沒(méi)有集體豁免條例的話，有可能進(jìn)一步提速?！?/span>
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