超大型集裝箱船全球航線網(wǎng)絡(luò)圖背后意味著什么？

現(xiàn)役大型集裝箱船游弋于世界各地，連接多國不同的港口進(jìn)行貨物運輸。按照航線分布上的不同船舶規(guī)模，是劃分環(huán)球集裝箱海運市場的其中一種方式。作為全球化經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物和各大班輪公司應(yīng)對激烈市場競爭的有效工具，超大型集裝箱船（ULCV）在當(dāng)今的長途海運中得到了越來越多的應(yīng)用。

根據(jù)船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）的動態(tài)和定位追蹤記錄，在2018年第四季度中，全球范圍內(nèi)的共有118艘箱容超過14500標(biāo)準(zhǔn)箱的超大型全格艙式集裝箱船（包括季度內(nèi)建造完工投入使用的3艘新造船舶）活躍在各大洋航路上。

這些超大型集裝箱船在全球32個國家的63個港口[ 母港，包括轄下的各個港口]共靠泊了1818次。其中，國際航向的掛靠占約69%，余下的31%則是各國本國范圍內(nèi)的掛靠。上海港[ 包括洋山港]憑藉著共接收了ULCV的164次掛靠而獨占鰲頭。其次是寧波舟山港[ 包括六橫]，共計133次。荷蘭鹿特丹則以122次位列第三。

本文利用基于AIS系統(tǒng)所收集的原始數(shù)據(jù)歸納而成的匯總數(shù)據(jù)，以各個國家為節(jié)點，鏈接國家間的航線為邊，將ULCV的全球航線網(wǎng)絡(luò)分布繪制成有向圖。船舶在兩個國家之間的往來次數(shù)用邊的寬度來表示。不同的顏色表示兩個國家之間的往返航向。
 

如圖所示，雖然大部分超大型集裝箱班輪以單方向形式在世界各地環(huán)游，但數(shù)對國家之間，例如中國分別往返新加坡、馬來西亞、南韓，荷蘭往返德國等地，均具有頻繁的雙向連接性。這充分表明以上關(guān)鍵節(jié)點在區(qū)域物流中舉足輕重的作用。

在該類別巨型商船的跨大陸部署中，往返亞洲和歐洲的貿(mào)易航線占據(jù)了最大份額。在本季度亞歐往來的96艘船舶中，有70艘專營該航線。其余多數(shù)途經(jīng)中東和北非地區(qū)。

亞洲是所有超大船的必經(jīng)之地。其區(qū)域內(nèi)10個國家的共23個港口在三個月內(nèi)均和ULCV有過不同程度的接觸。新加坡作為連貫東西半球集裝箱海運的物流樞紐，站在迎來送往巨輪的前沿，將主要源于我國的各種貨物，向西方進(jìn)行廣泛發(fā)散。西班牙的阿爾赫西拉斯，英國的南安普敦和費利克斯托是新加坡的首位直達(dá)港口。與其相毗鄰的丹戎帕拉帕斯（馬來西亞）在迎接來自于我國的超大型箱船總次數(shù)上雖稍微領(lǐng)先，但由于部分轉(zhuǎn)運新加坡的原因，出口力度仍然略遜一籌。摩洛哥的丹吉爾，葡萄牙的錫尼什和荷蘭鹿特丹是與其緊密合作的前三名。

在向我國入口方面，新加坡和丹戎帕拉帕斯同樣相應(yīng)地向中國轉(zhuǎn)運了大量的入境貨物。上海港與該兩地通過大型商船進(jìn)行了最頻繁的點對點接觸。除此之外，香港是新加坡駛往我國的不二之選。

與亞太樞紐相比，我國國內(nèi)港口駛往歐洲的ULCV直達(dá)服務(wù)來得更為簡單直接。上海至鹿特丹，新港和蛇口分別至法國馬賽是季度內(nèi)錄得為數(shù)不多的主要航線。與此截然相反的是，由外方駛?cè)胛覈拇罅恐边_(dá)入口航線。多達(dá)30次的掛靠由迪拜杰貝阿里分別到鹽田和香港，鹿特丹到上海等三對港口平均瓜分。

在東北亞，這些超大型船舶將我國和韓國緊密相連。從釜山和光陽到中國的ULCV掛靠中，有近93％落入寧波舟山港囊中。而返程方面，天津新港則成為入口韓國的第一門戶。

放眼西半球，過境貨物在巨輪停泊的沿途各地進(jìn)行裝卸。英國和希臘在新加坡出口日程表上名列前茅。斯里蘭卡、摩洛哥和葡萄牙則成為了馬來西亞最重要的直接出口國。ULCV在西歐國家間往來穿梭，將荷蘭、德國、比利時、法國和英國的各大港口的連成密集蛛網(wǎng)。鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡和不來梅港都通過ULCV在區(qū)域貿(mào)易中發(fā)揮了不可或缺的作用。