廣州港吞吐量全球第五要集聚資源提升國際話語權(quán)

擁有2000多年的開放歷史，是廣州港在全球港航業(yè)中的一張亮眼名片。作為中國重要貿(mào)易港口，廣州港（黃埔港）起源于秦漢，發(fā)展于唐宋，興盛于明清，蓬勃于當(dāng)代，頻繁的國際貿(mào)易孕育了中國古代海上絲綢之路，延續(xù)了廣州港的繁榮。



直到上個世紀(jì)90年代，黃埔港區(qū)因自然水深條件不足，無法適應(yīng)船舶迅速大型化需求，到廣州南拓建設(shè)如今的南沙深水港碼頭時，已經(jīng)過了將近20年。在其他一些港口崛起的同時，廣州港外貿(mào)地位驟降。

持續(xù)擴(kuò)大貨源、提升吸收和處理貨物能力、提高物流效率成為廣州港再次起航的發(fā)展抓手。隨著華南地區(qū)貨源結(jié)構(gòu)趨于平衡，以及對多式聯(lián)運(yùn)方案的深入探索，廣州港實(shí)力大增，集裝箱吞吐量由1980年的7317標(biāo)箱發(fā)展到2018年的2192萬標(biāo)箱，增長近3000倍。2018年，廣州港貨物和集裝箱吞吐量雙雙排名全國第四、全球第五。

不過，廣州港外貿(mào)能力仍相對偏低。廣州港股份公司黨委書記、副總經(jīng)理宋小明接受廣東海絲研究院研究員采訪時坦言，廣州港發(fā)展的最大訴求，是尋求內(nèi)外貿(mào)的平衡?！艾F(xiàn)在比例是外貿(mào)比內(nèi)貿(mào)低，我希望可以發(fā)揮國內(nèi)國際兩個市場作用，內(nèi)外貿(mào)可以達(dá)到均衡合理水平，這就需要廣州港繼續(xù)提升國際影響力?！?/span>

因此，在貨物量穩(wěn)步上升、各項(xiàng)硬件設(shè)施已上正軌的情況下，如何提升國際影響力、躋身世界一流強(qiáng)港之列，成為擺在廣州港面前的重大課題。吞吐量不代表一切，所有中轉(zhuǎn)港都時刻面臨貨物被“搶”的風(fēng)險，只有不斷提高自身服務(wù)水平，提升客戶體驗(yàn)，保持與國內(nèi)外客戶的良好關(guān)系，吸引航運(yùn)企業(yè)到港區(qū)落戶，才能強(qiáng)化港口在國際市場上的地位。

在廣州南沙自貿(mào)區(qū)建設(shè)的助力下，廣州南沙港口岸營商環(huán)境逐年提升，集聚了一定的航運(yùn)資源。但目前廣州港仍然缺乏實(shí)際的資源整合平臺，無法產(chǎn)生更大的集聚效應(yīng)。和新加坡港等國際一流港口相比，廣州港在開拓新業(yè)務(wù)、信息化水平和簡化業(yè)務(wù)程序方面仍有不足。目前，廣州港正在這些方面狠下功夫，以期進(jìn)一步提升自己的國際話語權(quán)。

貫穿古今的開放基因

從唐宋開始，廣州便是全國對外貿(mào)易的最大口岸，而從1757年開始的“一口通商”特殊地位極大地促進(jìn)了廣州港的繁榮。彼時廣州港已是中國對外貿(mào)易第一大港，直至1840年，廣州港幾乎壟斷了全國的對外貿(mào)易，萬商在此云集?！伴_放一直存在于廣州2000多年的基因當(dāng)中?！彼涡∶髡f。

實(shí)行五口通商后，廣州港在對外貿(mào)易中地位有所下降，但得益于優(yōu)越的地理位置、較強(qiáng)的自然災(zāi)害抵御能力以及仍然強(qiáng)大的實(shí)體經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)能力，廣州港仍然十分繁榮，而黃埔港則是最主要的運(yùn)作碼頭之一。

上世紀(jì)80年代是世界航運(yùn)界的一個重要節(jié)點(diǎn)，船舶迅速大型化，為盡快滿足船舶靠港需求，在交通部的指導(dǎo)下，天津、上海和廣州黃埔港分別建設(shè)了三個集裝箱專業(yè)碼頭。而當(dāng)時，廣州港在歐洲、美國、澳大利亞和日本等國家和地區(qū)都開了航線。

但黃埔港的天然條件是最大硬傷，1994年，10萬噸大型集裝箱船對港口水深的要求已躍升到13.5米，而黃埔港進(jìn)港航道水深僅有9米。宋小明稱：“做碼頭需要兩個最大的條件——貨源和船舶，原本我們兩頭都做得很好，但后來我們無法適應(yīng)船舶的需求，遠(yuǎn)洋干線不得不撤離?！?/span>

直到2004年，南沙港區(qū)一期4個深水泊位建成投產(chǎn)，船舶大型化帶來的挑戰(zhàn)才基本解決。南沙港區(qū)出海航道水深達(dá)17米，可滿足20萬噸級船舶進(jìn)出，也由此成為廣州港貨物運(yùn)輸?shù)闹髁Τ蓡T。2018年南沙作業(yè)區(qū)完成集裝箱吞吐量1557萬標(biāo)箱，增長11.6%，占廣州港總集裝箱吞吐量71%。

從地理位置看，南沙港更接近中山、番禺、順德等地的工廠，也更接近珠三角南出?？?。達(dá)飛輪船廣州公司總經(jīng)理朱利卿在接受廣東海絲研究院研究員采訪時表示，南沙港更加貼近珠三角的貨源腹地，從碼頭到企業(yè)的銜接距離更短，拖車費(fèi)用也更低。

目前，廣州南沙港正進(jìn)一步提高基礎(chǔ)設(shè)施水平，以繼續(xù)滿足貨物進(jìn)出需求。如拓寬航道，以實(shí)現(xiàn)15萬噸級集裝箱船雙向通航；同時開建第四個集裝箱碼頭，探索廣州特色的自動化技術(shù)，建設(shè)智慧港口。宋小明表示：“南沙港區(qū)承載著一個‘再造廣州港’的功能，它不是簡單的一個集裝箱碼頭，而是綜合集裝箱、石油、汽車、散雜貨等多元化業(yè)務(wù)的中轉(zhuǎn)樞紐。”

貨量上升外貿(mào)實(shí)力增強(qiáng)

增強(qiáng)國際影響力是廣州南沙港發(fā)展長久以來的一大愿景，但由于發(fā)展較晚，廣州南沙港在國內(nèi)外影響力上一度落后。在開辟外貿(mào)航線方面，廣州港也仍然不足，尤其是歐美方向的航線較少。

截至2018年底，廣州港開通集裝箱航線209條，其中外貿(mào)班輪航線103條，內(nèi)貿(mào)航線106條。而南沙港的外貿(mào)地位有所提升，已開通集裝箱航線129條，其中外貿(mào)班輪航線97條，內(nèi)貿(mào)航線32條。

增加外貿(mào)航線并不容易。廣東海絲研究院研究員采訪獲悉，歐美客戶大多采用FOB（指定裝運(yùn)港）貿(mào)易條款，意味著物流的決定權(quán)在外方手上，發(fā)貨港口會因?yàn)榭蛻糸L久以來的習(xí)慣繼續(xù)使用原有指定港，由此形成的路徑依賴在短時間內(nèi)很難被改變。

朱利卿對廣東海絲研究院研究員表示，作為一個較新的港口，廣州南沙港知名度相對較低，國內(nèi)外的客戶有一個接受的過程?！澳仙承枰饌€去推動海外客戶增加對南沙的指定，擴(kuò)大市場影響力。貨物的集聚也需要時間。”

不過，從貨物量看，近年來廣州港外貿(mào)能力的確有所上升。廣東海絲研究院研究員獲悉，目前南沙的貨物聚集呈良好增長態(tài)勢，美的、奧馬、志高、格蘭仕等知名企業(yè)近幾年都加大了在南沙港區(qū)出口的份額。尤其是非洲航線上，非洲貨物使用的貿(mào)易條款是CIF（指定目的港），意味著物流決定權(quán)在國內(nèi)方，對使用哪個國內(nèi)港口有決定權(quán)，這時廣州南沙港費(fèi)用較低的優(yōu)勢便體現(xiàn)出來。

尤其是在2018年，廣州港集裝箱吞吐量完成2192萬箱，反超了一些外貿(mào)強(qiáng)港。有分析認(rèn)為，2018年對外貿(mào)大港來說十分關(guān)鍵，中美貿(mào)易摩擦局勢對出口表現(xiàn)有較大影響，會直接導(dǎo)致箱量下降?！捌鋵?shí)不一定，中美貿(mào)易摩擦出現(xiàn)后，許多企業(yè)都急著趕在關(guān)稅實(shí)施前迅速出貨，反而是有可能帶來箱量的迅速增加?！币晃徊辉竿嘎缎彰臉I(yè)內(nèi)分析人士對廣東海絲研究院研究員說。

珠三角內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)變遷導(dǎo)致的貨源結(jié)構(gòu)變化，才是廣州港漸有起色、迎頭趕上的最大動力。宋小明對廣東海絲研究院研究員說，十年前，在珠三角的出口貨物結(jié)構(gòu)中，東部地區(qū)（包括深圳、東莞和惠州等）占60%，西部地區(qū)（廣州、中山、佛山、江門和珠海等）貨物占40%，但現(xiàn)在隨著東莞制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，以及大部分貨物開始內(nèi)銷，珠東的貨源占比有所減少?！跋喾矗槲饔性S多民營企業(yè)逐漸壯大，貨量在增加。保守估計(jì)，現(xiàn)在珠東和珠西大概已‘平分天下’，而珠西甚至還有超越的態(tài)勢?！?/span>

探索多式聯(lián)運(yùn)深挖市場

貨物量的增長對港口服務(wù)和物流體系效率提出了更高要求。多家受訪航運(yùn)企業(yè)均對廣東海絲研究院研究員表示，廣州南沙港的周轉(zhuǎn)效率比其他港口更高，“廣州南沙港能力出眾，能提供高效穩(wěn)定的碼頭服務(wù)，并在可持續(xù)發(fā)展上有非常廣闊的空間。這對我們非常重要，對廣州港發(fā)展成為今天的規(guī)模也十分重要。”馬士基大中華區(qū)總裁吳冰青對廣東海絲研究院研究員表示。

從承接貨物的物流體系看，要讓貨物以最經(jīng)濟(jì)、快捷的方式到達(dá)目的市場，必須發(fā)揮多種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性。目前，作為中轉(zhuǎn)港，廣州南沙港貨物仍以水水中轉(zhuǎn)為主，大船到南沙港碼頭卸下，按照貨物目的地分類，拼裝在接駁小船上，去往其他港口?！爸槿歉劭谝运修D(zhuǎn)方式接駁是一大特點(diǎn)，南沙要一直發(fā)揮這個傳統(tǒng)優(yōu)勢。”宋小明說。

不過，廣州港早已開始探索多式聯(lián)運(yùn)方案，在內(nèi)陸鋪設(shè)多個無水港辦事處，其核心是把不同運(yùn)輸方式的優(yōu)勢結(jié)合起來，將貨源觸角延伸至內(nèi)陸地區(qū)，增加貨量，強(qiáng)化樞紐地位。

2018年1至11月，廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)完成6.2萬標(biāo)箱，同比增長19.3%。2020年，疏港鐵路即將完工，其將貫穿南沙港四個碼頭，貨物到站后可直接進(jìn)入碼頭進(jìn)行作業(yè)。多位受訪人士對廣東海絲研究院研究員表示，這將有利于整個泛珠地區(qū)的進(jìn)一步開放，內(nèi)陸到南沙的貨源會越來越多。

從需求端看，物流企業(yè)同樣需要多種物流解決方案。以韓國至重慶的貨物為例，傳統(tǒng)方案是江海聯(lián)運(yùn)，即從韓國海運(yùn)到上海，再從上海沿長江運(yùn)往重慶。“但現(xiàn)在客戶希望有更多路徑，比如把貨物從韓國海運(yùn)到廣州，再從廣州走鐵路去重慶，我們的海鐵聯(lián)運(yùn)還更有優(yōu)勢?！彼涡∶髡f。

集聚航運(yùn)資源提升話語權(quán)

對廣州港來說，貨物來源、處理和運(yùn)輸?shù)雀劭诨竟δ芏家灰煌晟?，也獲得了較穩(wěn)定的貨源和客戶群，現(xiàn)在擺在面前的問題是：要如何繼續(xù)發(fā)展壯大，成為世界一流強(qiáng)港？

發(fā)展新業(yè)態(tài)和集聚航運(yùn)資源，吸引上下游的企業(yè)落戶港區(qū)，是國內(nèi)大港未來發(fā)展最重要的關(guān)鍵詞。廣州港務(wù)局副局長袁越接受廣東海絲研究院研究員采訪時坦言，廣州港各類航運(yùn)要素相對獨(dú)立、分散，缺乏真正集聚的平臺，集聚效應(yīng)未得到明顯發(fā)揮，導(dǎo)致國際國內(nèi)影響力、競爭力有限?！昂竭\(yùn)產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展過程中沉淀了一系列航運(yùn)要素，但由于缺乏統(tǒng)一的集聚區(qū)功能規(guī)劃，導(dǎo)致散落分布的航運(yùn)要素尚未形成系統(tǒng)的集聚片區(qū)，要素之間的系統(tǒng)性聯(lián)動不足，集聚效應(yīng)不突出。”

比如，目前廣州港尚未形成以商務(wù)樓宇為代表的集聚載體，缺乏航運(yùn)要素集聚區(qū)建設(shè)的商務(wù)環(huán)境保障及配套設(shè)施支持。對于已集聚的航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)，則主要以傳統(tǒng)航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)為主，現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)集聚數(shù)量較少?！坝绕鋵竭\(yùn)金融、海事法律、海事教育研發(fā)、航運(yùn)咨詢與信息服務(wù)以及國際航運(yùn)組織等總部性機(jī)構(gòu)和功能性機(jī)構(gòu)的培養(yǎng)、引進(jìn)不足?！痹奖硎?。

對港口發(fā)展來說，集聚航運(yùn)資源到底意味著什么？宋小明認(rèn)為，一個港口的國際地位不完全取決于吞吐量，集聚航運(yùn)資源代表更多的話語權(quán)?！巴掏铝坎淮硪磺校绕鋵χ修D(zhuǎn)港來說，今天客戶可以來新加坡港中轉(zhuǎn)，明天可以去巴生港，或者科倫坡港、漢班托塔港中轉(zhuǎn)，隨時可以改變。”

因此，發(fā)展新業(yè)態(tài)，打造更加完善的營商環(huán)境、提供全面的服務(wù)，吸引航運(yùn)企業(yè)到此落戶并發(fā)展各項(xiàng)業(yè)務(wù)，才能讓廣州港在國際市場上有更響亮的名聲?？蛻暨x港口時，不僅看硬件設(shè)施、處理效率和價格，軟環(huán)境同樣重要：當(dāng)?shù)卣质欠穹€(wěn)定、稅收政策是否吸引、通關(guān)效率是否夠高、獲得銀行貸款是否便利、爭議解決機(jī)制是否公平等，“這些是由一系列服務(wù)和營商環(huán)境來組成的，而市場是用腳投票的?！彼涡∶髡f。

政策加持下尋求更多突破

在南沙自貿(mào)區(qū)政策的助力下，廣州南沙港的口岸營商環(huán)境走在全國前列，也一直積極落實(shí)有效的口岸環(huán)境優(yōu)化措施。比如，3月1日起南沙海關(guān)將試行周末及節(jié)假日貨物常態(tài)化通關(guān)模式，擴(kuò)大報(bào)關(guān)時間范圍?！跋嘈胚@是廣州港聽取馬士基等各方建議后，聯(lián)動海關(guān)方面，為更好服務(wù)客戶做出的積極舉措?！眳潜鄬V東海絲研究院研究員表示。

但如果對標(biāo)新加坡港等大港，廣州港還有很大改善空間。以集聚物流資源為例，若想吸引更多物流企業(yè)落戶，廣州港不能局限于簡單的進(jìn)出口業(yè)務(wù)，口岸各部門的簡政放權(quán)也要到位?！翱诎稇B(tài)度和政策是否開放很重要?！彼涡∶鞅硎?。

國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)就是一個例子。廣東海絲研究院研究員采訪獲悉，在“走出去”的過程中，珠三角相當(dāng)一部分企業(yè)對國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)有需求。如在東莞、越南和泰國都有工廠的企業(yè)想把三地生產(chǎn)的商品一起運(yùn)至南沙，拼箱再出口。傳統(tǒng)來說，海關(guān)習(xí)慣整箱監(jiān)管，以嚴(yán)查偷稅漏稅和走私，開箱理貨再拼箱程序復(fù)雜，從越南和泰國來的貨要先走一遍進(jìn)口程序，再出口一次，但簡化程序則為海關(guān)監(jiān)督帶來風(fēng)險。宋小明坦言：“如果海關(guān)這塊監(jiān)管嚴(yán)，程序太多，物流企業(yè)就不愿意來了，還不如去香港港、新加坡港中轉(zhuǎn)，現(xiàn)在我們會用保稅港區(qū)方式解決這個問題?！?/span>

除海關(guān)外，航運(yùn)金融和航運(yùn)交易各項(xiàng)手續(xù)仍然繁瑣。至2018年9月，注冊地在南沙的廣州航運(yùn)交易有限公司累計(jì)完成船舶交易1910艘，交易額達(dá)86.41億元，交易數(shù)量排名全國第二?！半m然和自己相比已經(jīng)進(jìn)步很大，”宋小明稱，“但船舶交易的手續(xù)仍然要求很多資料和蓋章，沒有兩個星期弄不下來。反觀香港，船舶交易的手續(xù)一站式、一日內(nèi)解決?！?/span>

因此，繼續(xù)改善營商環(huán)境和提升服務(wù)水平，是廣州港未來發(fā)展的一項(xiàng)長遠(yuǎn)任務(wù)。2月初印發(fā)的《廣東省優(yōu)化口岸營商環(huán)境促進(jìn)跨境貿(mào)易便利化措施》也明確，要持續(xù)深入推進(jìn)“放管服”改革，進(jìn)一步優(yōu)化口岸營商環(huán)境，如鼓勵擴(kuò)大免除查驗(yàn)未發(fā)現(xiàn)問題外貿(mào)企業(yè)吊裝、移位、倉儲費(fèi)用適用范圍，推動降低貨物港務(wù)費(fèi)、港口設(shè)施保安費(fèi)、引航費(fèi)，推廣海運(yùn)口岸智能通關(guān)模式等。

前述業(yè)內(nèi)人士對廣東海絲研究院研究員表示，在自貿(mào)區(qū)光環(huán)加持和政府要求下，相關(guān)部門勢必要尋求規(guī)則的突破，“每個部門都要想辦法簡政放權(quán)，壓縮行政審批時間，誰也不想落后，這無形中給了各部門巨大的壓力，也點(diǎn)燃了動力，比如廣州海關(guān)2018年通關(guān)時間便壓縮了50%以上?！?/span>

借整合構(gòu)建有序物流格局

從內(nèi)部來看，珠三角內(nèi)港口整合也是廣州港目前重點(diǎn)工作之一，并在2018年取得積極進(jìn)展。

2018年11月12日，廣州港出資5.038億元取得了中山港主體企業(yè)中山港航集團(tuán)52.51%的股權(quán)。茂名方面，廣州港集團(tuán)在茂名港博賀新港區(qū)投資建設(shè)的4個10萬噸級通用泊位已于2017年10月開工建設(shè)，計(jì)劃2019年投產(chǎn)。由廣州、佛山、中山三市共同投資建設(shè)的南沙港區(qū)四期自動化集裝箱碼頭開工建設(shè)?！跋乱徊綄⒓涌靸?yōu)化珠江口內(nèi)和珠江西岸港口資源和港口功能布局，實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)港口群功能合理分工、深度融合、錯位發(fā)展?！痹綄V東海絲研究院研究員說。

而對客戶來說，港口整合的消息或許是喜憂參半。一方面，整合意味著服務(wù)更優(yōu)化，“有競爭才有進(jìn)步，競爭會促進(jìn)碼頭經(jīng)營商提高效率，提升服務(wù)水平，并發(fā)展出錯位競爭的合理格局。珠三角內(nèi)的港口整合應(yīng)有利于資源的合理分配和利用?！敝炖鋵V東海絲研究院研究員說道。

另一方面，也有人擔(dān)心簡單整合之后某個港口一家獨(dú)大，抬升價格?！叭绻弦院蠛唵蔚匕褍r格抬高，服務(wù)卻沒改善，那這個整合是失敗的?！鼻笆鰳I(yè)內(nèi)人士表示。

因此，長期來看，真正的挑戰(zhàn)在整合之后。如何在整合后真正發(fā)揮港口群作用，為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)才是核心。以優(yōu)化資源分配為例，珠三角港口群整合后，應(yīng)形成一個有序的物流格局，充分發(fā)揮水運(yùn)大運(yùn)量、低排放的優(yōu)勢，減少無序的、高排放的物流。“比如一些在東岸的貨物，可以在東岸就下海，沒必要運(yùn)到西岸來。同樣，珠西的貨物可以在南沙、珠海等地出海，要是硬是拉到珠東港口，再建第三個虎門大橋都不足以承擔(dān)貨運(yùn)壓力?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士對廣東海絲研究院研究員說。

此外，港口整合后也應(yīng)盡量減少重復(fù)、無效的岸線開發(fā)，避免整個社會資源的過度浪費(fèi)?！案劭谡瞎ぷ魇菫榱死^續(xù)更好地服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)，做有價值的服務(wù)?！彼涡∶髡f。