“中國神船”漲了450億市值！

4月8日，中國船舶和中船防務(wù)復(fù)牌漲停，次日，兩只股票持續(xù)漲停，在船舶制造板塊中獨(dú)樹一幟。不過，市場(chǎng)對(duì)于這兩家公司的漲停依然有不少懷疑的聲音。從過往的業(yè)績表現(xiàn)來看，中國船舶和中船防務(wù)都不盡如人意。其背后的原因，既有大環(huán)境的原因，也有因業(yè)務(wù)沖突所造成的兩家公司的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問題。

而在此次重組后，將打破現(xiàn)有格局，兩家公司曾持續(xù)低迷多年的業(yè)績，也在這次重組后，形成了反彈空間。

傳聞已久的中國神船進(jìn)度又向前一步，因“中國南船”之稱的中國船舶工業(yè)集團(tuán)旗下兩家上市公司公告披露的重組計(jì)劃的部分細(xì)節(jié)。

4月5日，中國船舶的公告顯示，其對(duì)標(biāo)的資產(chǎn)、交易對(duì)方、發(fā)行價(jià)格和募集配套資金等方面進(jìn)行了調(diào)整。

公告顯示，標(biāo)的資產(chǎn)調(diào)整前為外高橋造船36.27%股權(quán)和中船澄西12.09%股權(quán)，調(diào)整后，除了原有的資產(chǎn)，還新增了黃埔文沖 100%股權(quán)和廣船國際100%股權(quán)，以及江南造船部分股權(quán)。

此次調(diào)整的背后，是中船工業(yè)對(duì)旗下兩大上市平臺(tái)的定位的轉(zhuǎn)變。調(diào)整前，中船防務(wù)和中國船舶是按照軍用、民用來區(qū)分的；而在調(diào)整后，則是按照船舶和動(dòng)力來區(qū)分，中船防務(wù)成為動(dòng)力總裝平臺(tái)，中國船舶成為船舶總裝平臺(tái)。

受此重組消息影響，“南北船”六大業(yè)務(wù)平臺(tái)中國動(dòng)力、中國海防、中國應(yīng)急、中船防務(wù)、中國船舶，中國重工分別上漲8%到50%不等，合計(jì)市值上浮達(dá)450億。“南船”總裝、動(dòng)力平臺(tái)中船防務(wù)，中國船舶4月9日日內(nèi)漲停報(bào)收。

從交易對(duì)方來看，在原先的交易方案中，交易對(duì)方為華融瑞通、新華保險(xiǎn)、結(jié)構(gòu)調(diào)整基金、太保財(cái)險(xiǎn)、中國人壽、人保財(cái)險(xiǎn)、工銀投資、東富天恒。而在調(diào)整之后，新增了中船集團(tuán)、中原資產(chǎn)、中船防務(wù)及特定投資者。

發(fā)行價(jià)格也從調(diào)整前的21.98元/股，變成調(diào)整后的13.24元/股。此外還新增了募集配套資金方案。

“南北船合并”事件刺激層層疊疊

此前，老虎財(cái)經(jīng)在《“中國神船”來了？》提及，“中國神船”既有內(nèi)部資產(chǎn)整合，其外部產(chǎn)業(yè)平臺(tái)可能出現(xiàn)三家總平臺(tái)的合并（相當(dāng)于三個(gè)中國神車），其不論對(duì)一級(jí)市場(chǎng)還是二級(jí)市場(chǎng)，都將引發(fā)震動(dòng)。

包括多數(shù)分析師認(rèn)為，“南北船合并”造成的資本炒作與流量效應(yīng)堪比中國南北車合并與中航工業(yè)集團(tuán)資產(chǎn)證券化進(jìn)程的疊加。

從過往的經(jīng)歷來看，“南北船合并”將會(huì)衍生更多的事件驅(qū)動(dòng)因子，加上資本運(yùn)作周期綿密，“南北船概念”有比較充足的炒作時(shí)間和炒作空間。

“北船”的資本運(yùn)作在2017年開始便先行一步。2017年年底，“北船”旗下公司中電廣通改弦更張，注入北船上市平臺(tái)中國海防。進(jìn)一步，中國海防擬置出擁有的中電智能卡和中電財(cái)務(wù)資產(chǎn)，收購長城電子 100%股權(quán)和賽思科29.94%股權(quán)，實(shí)現(xiàn)電子信息業(yè)務(wù)資產(chǎn)證券化。而后續(xù)中船防務(wù)走出獨(dú)立于大盤、板塊行情，股價(jià)于2017年9月創(chuàng)下新高。

無獨(dú)有偶，去年年底，“北船”總裝平臺(tái)中國重工發(fā)布公告將置出存在較大經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)的“海工資產(chǎn)”山造重工53.01%股權(quán)和青島武船67%股權(quán)，而海工資產(chǎn)因投機(jī)訂單多，違約撤單高，且船東自身經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)巨大，容易釀造資金鏈風(fēng)險(xiǎn)，從而進(jìn)一步影響海工資產(chǎn)可持續(xù)經(jīng)營。

同樣的，中國重工資產(chǎn)給其帶來轉(zhuǎn)機(jī)，其股價(jià)自去年12月以來接近翻倍——但距離2015年20.14元仍然較遠(yuǎn)。

而此次“南船”動(dòng)力、總裝平臺(tái)重組完成之后，仍然存在較多體外資產(chǎn)，未來存在進(jìn)一步注入可能。根據(jù)國金證券研究，這些資產(chǎn)包括系統(tǒng)工程研究院（船舶系統(tǒng)集成）、708所（軍輔船、民船設(shè)計(jì)）、上海船舶研究院（民船設(shè)計(jì)）、廣州船舶及海洋工程研究院（船舶及海洋工程總體研制）等。未來，隨著體系外資產(chǎn)的不斷注入，“南船”的“做市”有進(jìn)一步演變的可能。

其次，由于“南北船合并”體量巨大，資金需求也較多，南北船合并勢(shì)必帶來更多的資本方參與。而在短期綁定眾多利益方的前提下，重組價(jià)格的安全性能獲得一定程度的保障。

此次“南船”資產(chǎn)整合引入了較多的金融資本方助陣，其與當(dāng)年中航系資產(chǎn)證券化獨(dú)立成立資本運(yùn)營中心“吃獨(dú)食”有著比較大的不同。如中國船舶引入新華保險(xiǎn)、太保、人保、人壽、工銀投資（預(yù)計(jì)為PE型機(jī)構(gòu)，存在散戶參與）以及國資委管理的中國誠通旗下結(jié)構(gòu)調(diào)整基金，河南省屬AMC中原資產(chǎn)管理有限公司等。險(xiǎn)資的好處是成為軍工資產(chǎn)長期戰(zhàn)略投資者，不良資產(chǎn)與國資結(jié)構(gòu)調(diào)整基金則能幫助軍工資產(chǎn)進(jìn)行資產(chǎn)置換與平移，實(shí)現(xiàn)上市平臺(tái)資產(chǎn)質(zhì)量轉(zhuǎn)優(yōu)。

業(yè)績多年持續(xù)低迷，已形成反彈條件

事實(shí)上，南船集團(tuán)旗下的這兩家公司，業(yè)績表現(xiàn)一直平平，尤其是中國船舶，曾連續(xù)兩年虧損，并且被上交所發(fā)布了實(shí)施退市風(fēng)險(xiǎn)的警告。

公開資料顯示，中國船舶的前身為滬東重機(jī)。2007 年，公司向中船集團(tuán)、寶鋼集團(tuán)、上海電氣、中船財(cái)務(wù)等非公開發(fā)行4 億股，實(shí)現(xiàn)外高橋、澄西船舶的資產(chǎn)注入，并更名為中國船舶。

中國船舶主營業(yè)務(wù)主要為船舶造修、動(dòng)力裝備、機(jī)電設(shè)備和海洋工程等，其中船舶造修占比最大，以2018年的年報(bào)比例來看，船舶修造的營業(yè)收入為132.1億元，營收占比為72.6%。

根據(jù)國聯(lián)證券2017年的研報(bào)顯示，2016年中國船舶的母公司，即中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司，是全球規(guī)模最大的民用造船企業(yè)。但是，作為中國船舶工業(yè)集團(tuán)旗下的主力之一，中國船舶卻沒能在業(yè)績上有亮眼的表現(xiàn)。

2016年，中國船舶虧損26億，是近10年來的首次虧損。2017年，中國船舶再次虧損，此次虧損金額依然高達(dá)23億，也就是說，僅這兩年虧損，中國船舶的虧損就達(dá)到了50億。這幾乎是中國船舶2010-2015年，6年的歸屬母公司凈利潤的總和。

而從其歷史業(yè)績來看，中國船舶的整體業(yè)績是從2012年開始下滑。事實(shí)上，在2011年中國船舶的研報(bào)中，就已經(jīng)有業(yè)績下滑的跡象。

2011年10月，中銀國際發(fā)布了一篇名為《訂單下滑，業(yè)績隱憂》的研報(bào)，直言中國船舶的新增訂單下滑，并且認(rèn)為未來造船需求會(huì)疲軟。

而在2012年5月，中銀國際另一份研報(bào)中的數(shù)據(jù)更能說明問題“根據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)，2012年2月新船價(jià)格指數(shù)和二手船價(jià)格指數(shù)分別為136和166，已經(jīng)雙雙跌入自2006年5月以來的最低點(diǎn)，相比去年同期也已經(jīng)下降 4%和16%。”

中國船舶的歸屬母公司凈利潤在2012年下跌了近98.8%。而同屬一個(gè)集團(tuán)的中船防務(wù)的歸屬母公司凈利潤也在2012年，從5.18億下降為0.1億。

公開資料顯示，中船防務(wù)是中國船舶工業(yè)集團(tuán)旗下的軍工資產(chǎn)，先后通過收購中船龍穴、黃埔文沖等公司完善了軍、民用船舶產(chǎn)品體系。公司的主要業(yè)務(wù)是，造船產(chǎn)品、海工產(chǎn)品、船舶修理、鋼結(jié)構(gòu)工程和機(jī)電產(chǎn)品。

對(duì)比上文中中國船舶的主要業(yè)務(wù)，同為南船集團(tuán)旗下的兩家上市公司，業(yè)務(wù)區(qū)分并不明顯。從而也在一定程度上，造成了兩家公司的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。

2011年起，船舶業(yè)務(wù)的萎縮，讓造船行業(yè)在訂單和價(jià)格上雙雙下跌。根據(jù)中銀國際的研報(bào)，“2012年 1月及 2月全球造船訂單總額分別為 2,550,000DWT和 3,122,340DWT，較去年同期分別下滑 69.39%、55.26%。同期，中國造船訂單分別為 776,300DWT和 1,288,800DWT，較去年同比下降 86.53%和 23%。”

從兩家公司的毛利率來看，2012年，中國船舶的毛利率從20.73%下滑至13%，并且在隨后的幾年持續(xù)下滑，一度跌至8.49%。同期中船防務(wù)的毛利率也從11.17%下滑至7.06%。

盡管在隨后的多年里，一直有研報(bào)稱船舶行業(yè)即將回暖，但是自2014年以來，中國船舶和中船防務(wù)的營業(yè)總成本始終未低于過100%。

其背后的原因，既有大環(huán)境的原因，也有因業(yè)務(wù)沖突所造成的兩家公司的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問題。

如今，北船領(lǐng)導(dǎo)座談，證監(jiān)會(huì)保舉軍工資產(chǎn)證券化，加上純經(jīng)營角度船價(jià)抬升，鋼價(jià)下滑，海軍70周年刺激訂單導(dǎo)致軍船工業(yè)周期反轉(zhuǎn)，由于“南北船合并”在政策周期，行業(yè)周期和資本運(yùn)作周期上達(dá)到了非常好的共振，加上軍工資產(chǎn)在2015年漲幅透支，但如今已經(jīng)回吐比較充分，其有望在利潤率與股票市值上形成良性循環(huán)。