25000TEU，432.5米長的集裝箱船來了！

在市場的爭議聲中，中國船企率先推出了全球最大的25000TEU雙燃料超大型集裝箱船。

12月4日，在第20屆中國國際海事會展上，滬東中華推出的全球最大25000TEU LNG動力集裝箱船獲得了DNV GL船級社頒發(fā)的AIP證書。

成功自主設計23888TEU集裝箱船后，滬東中華自主研發(fā)的腳步?jīng)]有停歇。在本屆海事展上，滬東中華又推出了更大的25000TEU LNG動力集裝箱船，將世界超大型集裝箱船的發(fā)展推上了一個新臺階。

這款箱船全長432.5米，船寬63.6米，型深33.7米，配備12個貨艙，最大堆箱數(shù)達25600TEU。其最大亮點是使用滬東中華自主研發(fā)的B型LNG燃料艙，艙容達20000立方米。B型液艙是獨立自持式圍護系統(tǒng)，可與船體平行同步建造，能大幅縮短建造周期，B型液艙里可單獨設置止蕩艙壁，相比薄膜型圍護系統(tǒng)在滿足任意液位裝載要求方面對幾何尺度沒有限制，能最大化利用船體空間，是高性價比的大容量LNG燃料儲存解決方案。

據(jù)了解，滬東中華在建造雙燃料超大型集裝箱船方面有著豐富經(jīng)驗。今年9月，滬東中華剛剛下水了為達飛輪船建造的全球首艘LNG動力23000TEU超大型集裝箱船“達飛雅克薩德”號（CMA CGM JACQUES SAADE）。滬東中華在2017年與江南造船聯(lián)手接獲了達飛輪船9艘230000TEU集裝箱船訂單，這也是全球首批以LNG為動力的巨型集裝箱船，其中5艘由滬東中華建造，4艘由江南造船建造。

上月26日下午，中國船舶集團旗下滬東中華造船（集團）有限公司和江南造船（集團）有限責任公司與長榮集團在臺北市各簽訂2艘23000TEU超大型集裝箱船建造合同。據(jù)滬東中華介紹，該項目的4艘23000TEU超大型集裝箱船全部由滬東中華自主設計并承擔首制船建造重任。當時滬東中華透露，該型箱船是目前全球裝箱量最大、載重噸最大的船型，總箱數(shù)達23888箱。

另一方面，近年來在集裝箱船大型化趨勢中，25000TEU超大型集裝箱船一直廣受關注，今年3月，作為中遠海運集團控股機構(gòu)的上海船舶運輸科學研究所“25000箱級集裝箱船型開發(fā)”項目通過了第七〇八研究所的驗收。至此，25000TEU超大型集裝箱船，終于在各種猜測質(zhì)疑中走出了實質(zhì)性的第一步。

雖然25000TEU集裝箱船建造已經(jīng)在技術上可行，但是主要航運公司目前卻并不熱衷于訂造25000TEU集裝箱船。今年9月，中遠海運控股股份有限公司副董事長、執(zhí)行董事王海民在2019年中期業(yè)績說明會上明確表示：“中遠?？貨]有考慮、沒有研究、也不可能現(xiàn)階段訂造25000TEU的船舶?！?/p>

與中遠?？仡愃?，全球最大集運公司馬士基航運也表示無意訂造25000TEU超大型集裝箱船。馬士基首席執(zhí)行官施索仁認為，巨型船舶只能和全球范圍內(nèi)的少數(shù)港口匹配，并明確表示，馬士基無意建造更大的船舶。

在談及18000TEU、19000TEU、20000TEU或者23000TEU等超大型集裝箱船的潛在成本優(yōu)勢時，施索仁指出，這些超大型集裝箱船都非常類似，無論如何，都需要裝滿這些船舶才能夠獲得所有成本優(yōu)勢。施索仁的觀點得到了不少專業(yè)人士的贊同，認為超大型船舶的需求已經(jīng)飽和，現(xiàn)在大家更需要做的是不再訂造新船，并且把現(xiàn)有船舶裝滿。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士表示，船舶大型化依然是一個大趨勢，對于中國船廠而言，需要做好技術儲備，提前準備以便應對未來市場的變化。

全球首艘大型集裝箱智能船商用發(fā)布儀式舉行

12月4日，中國遠洋海運集團有限公司(以下簡稱中遠海運集團)在2019中國國際海事展高級海事論壇上舉行了“全球首艘大型集裝箱智能船商用發(fā)布儀式”。

2019年5月，13500TEU大型集裝箱船“荷花”號正式交付

今年5月，上海研制的一艘13500TEU大型集裝箱船“荷花”號正式交付，引發(fā)業(yè)界關注。這是全球第一艘同時取得中國船級社i-ship(N，M，E，I)船級符號和英國勞氏船級社Smart Ship 符合性證書的大型智能集裝箱船。“經(jīng)過半年營運驗證，荷花號構(gòu)建的網(wǎng)絡系統(tǒng)符合IACS網(wǎng)絡信息安全保護要求，為智能船舶集成系統(tǒng)的穩(wěn)定運行建立了保障條件?！睂＜冶硎?。

除了智能集裝箱船，智能應用已覆蓋到其他類型船舶。

12月4日，正在上海舉辦的第20屆中國國際海事會展上，中國智能船舶的推廣應用類型已覆蓋到散貨船、客滾輪、紙漿船、汽車運輸船、礦砂船、VLCC（超大型油船）等，智能航運時代越來越近。

目前，上海正在開展智能船舶發(fā)展趨勢研究、頂層規(guī)劃設計、關鍵智能系統(tǒng)技術研究、科研成果示范應用研究等六大專題研究，形成了一定的技術積累和產(chǎn)業(yè)基礎，基本與國際先進水平保持同步。隨著5G逐步商用，泊位調(diào)度、智能裝卸等應用場景也被列入智能港口擬研系統(tǒng)。

中遠海運集團在本屆中國國際海事會展上展出的一艘大型集裝箱船模型。

智能船“聰明”在哪？

在第20屆中國國際海事會展上，智能航運引發(fā)熱議。

中遠海運集團上海船舶運輸科學研究所（以下簡稱“上海船研所”）智能船舶專項辦總工程師唐又林認為，智能航運是傳統(tǒng)航運要素與現(xiàn)代信息、通信、傳感和人工智能等高新技術深度融合形成的現(xiàn)代航運系統(tǒng)與新的航運業(yè)態(tài)，是未來海上運輸發(fā)展的必然方向。

智能航運是個系統(tǒng)工程，主要由智能船舶、智能航保、智能港口、智能服務和智能監(jiān)管等系統(tǒng)組成。而智能船舶是智能航運的關鍵環(huán)節(jié)，面對出現(xiàn)的復雜海況與氣候變化，遠洋船舶如果具備了智能應對能力，將使船舶更“聰明”，運營更高效安全。

“2016年1月，上海船研所依托國家第一個智能船舶重大項目，率先研究了智能船舶體系架構(gòu)及關鍵系統(tǒng)技術，設計了智能船舶‘1+N’技術體系框架，提出了智能船舶總體解決方案，實現(xiàn)了在13500TEU大型集裝箱船荷花號的示范應用?！碧朴至种赋?。

“荷花”號集裝箱船“聰明”在哪里？

上海船研所副所長、智能船舶專項組組長陸嘉明表示，智能船的“智商”體現(xiàn)在諸多方面。比如智能航行，可以自主下載全球氣象信息，進行航路規(guī)劃及優(yōu)化，通過航行態(tài)勢感知來獲得機務數(shù)據(jù)、海務數(shù)據(jù)、通導數(shù)據(jù)、裝載數(shù)據(jù)、振動和油液數(shù)據(jù)，然后通過船岸數(shù)據(jù)交互、數(shù)據(jù)共享和大數(shù)據(jù)分析，可實現(xiàn)遠程監(jiān)控、避碰預警，預防船舶事故發(fā)生。

“荷花”號的智能機艙系統(tǒng)可提供設備故障事前預警和維修建議，從被動管理向主動管理轉(zhuǎn)變，最終實現(xiàn)視情維護；智能能效系統(tǒng)可為船員航行節(jié)能和能效管理提供輔助工具；智能通信網(wǎng)關設備則可幫助船舶實現(xiàn)移動通信與衛(wèi)星通信路由的自動切換，增加通信帶寬、降低通信費用。

陸嘉明稱，經(jīng)過半年示范驗證，“荷花”號還完整創(chuàng)建了船岸一體的岸基條件，滿足航運公司對船舶航行、設備維保、能效管理等的遠程管控需求，可以說，對于這朵在大洋上漂泊的“荷花”，上海的岸上工作人員“盡在掌握”。

頂層設計在路上

事實上，早在兩年前，就有智能船在上海亮相。

在2017年的第19屆中國國際海事會展上，全球首艘38800噸智能型散貨船“大智”號的首次亮相。此后，上海外高橋造船先后交付40萬噸智能超大型礦砂船（VLOC）“明遠”號、“明卓”號；大船集團先后交付30.8萬噸超大型智能油船（VLCC）“凱征”號、“新海遼”號。

作為中國智能船舶1.0研發(fā)專項首艘示范船，“明遠”號已實現(xiàn)輔助自動駕駛、能效管理、設備運維、船岸一體通信、貨物液化監(jiān)測等五大智能模塊功能。

全球首艘38800噸智能型散貨船“大智”號模型

在陸嘉明看來，從“大智”號、“明遠”號到“荷花”號，不僅僅是智能船型的豐富和數(shù)量的增加，而且在世界三大主力船型（油船、散貨船、集裝箱船）上實現(xiàn)全覆蓋，并從造船角度的智能化向船東船員智能應用的角度轉(zhuǎn)化，針對不同船型和船東需求開展定制化設計，具有更好的推廣應用前景。

同樣引人關注的，還有正在南極執(zhí)行科考任務的“雪龍2”號極地科學考察破冰船。

中國船舶與海洋工程設計研究院高級工程師張東江告訴澎湃新聞記者，今年上半年交付、首次開赴南極的“雪龍2”號具備了雙向破冰能力，而且更加智能。比如配備了動力定位DP-2系統(tǒng)及綜合導航定位系統(tǒng)、船舶減搖系統(tǒng)和先進可靠的全回轉(zhuǎn)電力推進系統(tǒng)，這次擔任破冰先鋒，令我國的南極科考如虎添翼，形成“雙保險”。

縱觀世界上主要的航運國家，也紛紛在布局智能航運發(fā)展。

其中，英國2017年6月完成世界上第一次無人商用船舶遠程遙控測試；芬蘭計劃2025年實現(xiàn)無人船舶在波羅的海海域航行；挪威正在建造世界上第一艘無人集裝箱船，計劃2020年實現(xiàn)無人駕駛；日本自主研發(fā)的船舶自主操作控制系統(tǒng)計劃2020年開始實船試驗……

總體而言，全球智能船舶仍處于探索和發(fā)展的初級階段，智能船舶標準體系、測試與驗證體系還未建立。

“大智號”在海上航行時的雄姿

從我國的頂層設計來看，2016年1月14日，《關于船舶建造檔案實施技術研究等15個項目立項的批復》發(fā)布，對上海船研所牽頭申報的“智能船舶頂層設計及部分智能系統(tǒng)應用示范”項目同意立項。

2018年12月，工信部、交通運輸部、國防科工局聯(lián)合發(fā)布了《智能船舶發(fā)展行動計劃(2019—2021年)》；2019年9月12日發(fā)布《智能船舶標準體系建設指南（征求意見稿）》，明確了智能船舶標準體系建設的原則、范圍、方向和重點等。

目前，上海正在開展智能船舶發(fā)展趨勢研究、頂層規(guī)劃設計、關鍵智能系統(tǒng)技術研究、科研成果示范應用研究等六大專題研究，形成了一定的技術積累和產(chǎn)業(yè)基礎，基本與國際先進水平保持同步。隨著5G開始逐步商用，泊位調(diào)度、智能裝卸等具有更多可行性的智能應用場景也被列入智能港口擬研系統(tǒng)。

眼下，中國智能船舶規(guī)范的改版正在上海進行審核。專家稱，修訂完善將便于中國智能船舶批量推廣，取得更好的社會經(jīng)濟效益。