2019年全球海運(yùn)風(fēng)云

2019年11月1日，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議(UNCTAD，以下簡稱貿(mào)發(fā)會(huì))發(fā)布《2019年全球海運(yùn)報(bào)告》，報(bào)告摘取2018年1月至2019年6月的數(shù)據(jù)，描述期間全球海運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r，分析行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和重大事件對行業(yè)的影響，展望未來行業(yè)發(fā)展方向，并提出政策建議。本文以供需兩側(cè)為線重新梳理該報(bào)告，供大家參考。
 

全球海運(yùn)貿(mào)易情況

受經(jīng)濟(jì)放緩、不穩(wěn)定因素增多、下行壓力增大等因素影響，2018年全球海運(yùn)貿(mào)易量為110億噸，雖再創(chuàng)歷史新高，但增速已下降至2.7%(2017年為4.1%)，從貨物構(gòu)成看，大宗干散貨(鐵礦石、谷物、煤炭)占比29%，油品占比29%，其他貨品占比42%。從主要經(jīng)濟(jì)體看，發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體對全球海運(yùn)貢獻(xiàn)最大，貿(mào)易量全球占比約為60%，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體占比約為30%，轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)體占比則依然較小。其中，發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體融入全球價(jià)值鏈和制造網(wǎng)絡(luò)的程度不同，以集裝箱貨運(yùn)為例，中國及其周邊國家貢獻(xiàn)了大部分發(fā)展中國家海運(yùn)交易量，而其他發(fā)展中國家則貢獻(xiàn)較少。從主要區(qū)域看，亞洲海運(yùn)進(jìn)出口貿(mào)易頻繁，為全球貢獻(xiàn)了約40%的海運(yùn)出口，接納了全球約一半的海運(yùn)出口，全球化生產(chǎn)帶來的國家間貿(mào)易流動(dòng)在亞洲地區(qū)迅速擴(kuò)大；非洲海運(yùn)進(jìn)出口貿(mào)易卻不樂觀，尤其是海運(yùn)出口，傳統(tǒng)的干散貨出口已不再擁有優(yōu)勢，雖然地區(qū)開發(fā)了新的原材料出口，但高附加值產(chǎn)品、工業(yè)產(chǎn)品、加工產(chǎn)品等出口依然不足；拉丁美洲海運(yùn)出口量下降明顯；另外，由于非洲和拉丁美洲地區(qū)產(chǎn)能相似、基礎(chǔ)設(shè)施有限，全球化生產(chǎn)帶來的國家間海運(yùn)流動(dòng)在這些地區(qū)較少見。

1、液貨海運(yùn)貿(mào)易

原油方面，供需雙雙下行，貿(mào)易增速放緩。2018年，全球原油貿(mào)易量為19億噸，同比增速不足1%。從需求側(cè)看，中國原油進(jìn)口需求增速放緩，全年原油進(jìn)口增加7.3%，同比減少20.7%；從供給側(cè)看，伊朗、委內(nèi)瑞拉原油供給不穩(wěn)定，OPEC國家持續(xù)履行原油減產(chǎn)協(xié)議。

液化氣方面，供需兩端動(dòng)力持續(xù)活躍，LNG、LPG海運(yùn)貿(mào)易增長強(qiáng)勁。因能源和環(huán)境政策持續(xù)改變，液化氣產(chǎn)品需求日益旺盛，同時(shí)，供給能力也逐漸增強(qiáng)。2018年，亞洲LNG貿(mào)易增加，其中中國LNG進(jìn)口同比增長40%；另一方面，澳大利亞、美國、馬來西亞等主要LNG供應(yīng)國出口增加，支撐全球LNG海運(yùn)總量達(dá)到3.18億噸，同比增長8.9%。同期，印度、歐洲的LPG進(jìn)口需求強(qiáng)勁，美國、西亞的LPG供給能力增強(qiáng)，全球LPG海運(yùn)量同比增長7.8%至9700萬噸。

2、大宗干散貨海運(yùn)貿(mào)易

大宗干散貨海運(yùn)貿(mào)易增速下滑，過度依賴特定貨品風(fēng)險(xiǎn)未除。2018年，全球干散貨貿(mào)易同比增長2.6%至52.3億噸，其中，大宗干散貨貿(mào)易同比增長1.9%至32.1億噸，鐵礦石、煤炭、谷物在干散貨貿(mào)易總量中占比分別為28%、24%和9%。由于中國鐵礦石需求減少，全球鐵礦石海運(yùn)量增速幾乎停滯；隨著能源結(jié)構(gòu)逐步調(diào)整，環(huán)保要求日趨嚴(yán)格，全球煤炭進(jìn)口同比減少5.8%；中美貿(mào)易摩擦帶來了關(guān)稅上漲，阿根廷等谷物出口國設(shè)置海運(yùn)出口限制，全球谷物貿(mào)易量受到影響。另外，因鐵礦石和煤炭交易占比較大，二者對全球海運(yùn)量的影響更加明顯，這也表明全球海運(yùn)過于依賴特定貨物，而這種風(fēng)險(xiǎn)多年來一直未能化解。

中國大宗干散貨海運(yùn)貿(mào)易在全球總量中占比可觀，對貿(mào)易格局影響巨大。2018年，中國大宗干散貨海運(yùn)量為14億噸，占全球海運(yùn)總量的43.5%。鐵礦石方面，因中國國內(nèi)去鋼鐵庫存，中國鐵礦石進(jìn)口需求減少，但鐵礦石進(jìn)口仍占全球進(jìn)口的71%；煤炭方面，因供給側(cè)改革和環(huán)保政策落實(shí)，中國國內(nèi)煤炭生產(chǎn)受到限制，進(jìn)口需求加大，煤炭進(jìn)口在全球進(jìn)口中占比達(dá)到19%；谷物方面，由于中美貿(mào)易摩擦，2018年中國從美國進(jìn)口的谷物明顯減少，但從巴西進(jìn)口的谷物量創(chuàng)歷史新高，總體來看，中國谷物進(jìn)口總量仍同比下降8.3%。中國大宗干散貨貿(mào)易在全球總量中的可觀占比意味著全球市場過度依賴中國市場，中國進(jìn)口需求對全球海運(yùn)貿(mào)易格局產(chǎn)生的影響十分顯著。

3、集裝箱海運(yùn)貿(mào)易

集裝箱海運(yùn)貿(mào)易增速放緩，非主干航線日益繁忙。2018年，因世界經(jīng)濟(jì)增長放緩、中美貿(mào)易摩擦、消費(fèi)市場疲軟、IMO 2020限硫令等因素，全球集裝箱海運(yùn)量增速同比大幅下滑。2018年，全球集裝箱海運(yùn)量為1.52億TEU，同比增加2.6％，低于2017年6.0％的增速。其中，跨太平洋航線(2820萬TEU)仍是最繁忙的航線，亞歐航線(2440萬TEU)及跨大西洋航線(800萬TEU)在集裝箱海運(yùn)貿(mào)易總量中保持較高份額。另一方面，涉及發(fā)展中國家的貿(mào)易航線變得愈發(fā)重要，2018年，全球集裝箱貿(mào)易的60％發(fā)生在非主干航線上；其中，亞洲區(qū)域內(nèi)航線占比最大，其次是非主干東西航線(如東亞-南亞-西亞航線)、南南航線和南北航線。

集裝箱海運(yùn)發(fā)展擁抱新趨勢，橫縱向整合愈發(fā)常見。聯(lián)盟整合成為集裝箱海運(yùn)業(yè)發(fā)展新趨勢，而數(shù)字化為行業(yè)提高效率、創(chuàng)造價(jià)值、實(shí)現(xiàn)整合提供便利。除了航運(yùn)巨頭間的兼并重組，橫向形成行業(yè)聯(lián)盟、共同面對市場也是船東一大選擇；另外，運(yùn)營商也在考慮縱向整合，發(fā)展內(nèi)陸物流，提供綜合服務(wù)產(chǎn)品，創(chuàng)造更多價(jià)值。以馬士基為例。據(jù)報(bào)道，馬士基80％的收入來自集裝箱運(yùn)輸，公司計(jì)劃將其業(yè)務(wù)擴(kuò)展至內(nèi)陸碼頭、倉庫、海關(guān)經(jīng)紀(jì)和物流等領(lǐng)域，挖掘更多商機(jī)，未來幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)海洋和非海洋服務(wù)收入各占一半。
 

全球船隊(duì)及港口基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況

2019年初，全球船隊(duì)運(yùn)力總規(guī)模為95402艘、19.7億載重噸，同比增長2.6%，其中，散貨船和油船所占市場份額仍然最大，分別為42.6％和28.7％(以載重噸計(jì)，下同)。就細(xì)分船型增速來看，集裝箱船船隊(duì)同比增長5.00％，散貨船船隊(duì)同比增長2.76%，油船和化學(xué)品船船隊(duì)同比分別增長0.98%和4.14%，液化氣船增速最快，2018年運(yùn)力同比增幅高達(dá)7.25％，這是由于近年來環(huán)保事宜日益嚴(yán)峻，船用燃料向清潔燃料轉(zhuǎn)變，LNG消費(fèi)需求顯著增長。然而，全球運(yùn)力增速雖放緩，但運(yùn)力增速仍快于運(yùn)量增長，全球航運(yùn)市場供過于求的局面仍未化解。

新船交付以散貨船為主，中日韓造船仍然領(lǐng)跑。2018年全球造船市場交付的新船主要是散貨船，占總噸位的26.7％，其次是油船(25％)、集裝箱船(23.5％)和LNG船(13％)。從主要造船國家來看，2018年，中、日、韓繼續(xù)保持全球造船領(lǐng)先地位，三國完工量占全球總量的90％，其中三國分別占40％、25％、25％。2018年，中國交付船舶占全球該船型交付總量比重最大的是散貨船和集裝箱船，分別為60％和49％；韓國交付船舶占全球該船型交付總量比重最大的是LNG船和油船，分別為64％和42％；日本交付船舶占全球該船型交付總量比重最大的是化學(xué)品船和散貨船，分別為45％和33％。

散貨船和油船新船成交減少，大型箱船和LNG船訂單增加。2018年，全球主要船型的新船訂單量出現(xiàn)下降，其中，散貨船和油船下降尤為明顯，同比分別下降37％和48％；箱船新船訂單大多為大型箱船(10000TEU以上)和支線船(3000TEU以下)；LNG船新船訂單增加，目前全球LNG船船隊(duì)數(shù)量仍無法滿足日益增長的消費(fèi)需求。

船隊(duì)船齡影響航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展，亟需更新船隊(duì)以滿足航運(yùn)新需求。2019年初，以世界商船船隊(duì)平均10年以下船齡船舶占比看，該船齡段船舶在散貨船運(yùn)力中占比71％，在集裝箱船運(yùn)力中占比56％，在油船運(yùn)力中占比54％，而在普通貨船運(yùn)力和其他船型運(yùn)力中分別占比僅35％和41％，后兩類船隊(duì)沒有及時(shí)更新。當(dāng)前國際環(huán)保規(guī)則對海運(yùn)業(yè)和造船業(yè)產(chǎn)生巨大影響，為提高能源效率、滿足日益嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，船隊(duì)亟需更新。另一方面，因船隊(duì)更新，市場活躍運(yùn)力供應(yīng)短期內(nèi)將會(huì)減少。以IMO 2020限硫令為例，短期內(nèi)部分船舶將因安裝廢氣洗滌器暫時(shí)撤出市場，預(yù)計(jì)2019年主要細(xì)分市場運(yùn)力供應(yīng)將因此減少0.5％至1.4％，2020年將減少0.3％至0.7％。

環(huán)保規(guī)則日益嚴(yán)苛，不合條件船舶面臨拆解。IMO 2020限硫令即將生效，為避免升級(jí)船舶而進(jìn)行的昂貴投資，較小噸位的舊船報(bào)廢可能增多，因燃油效率低下而被拆解的船舶也會(huì)增多。據(jù)預(yù)計(jì)，2019年全球船舶拆解量將達(dá)到2600萬載重噸，2020年將達(dá)到4400萬載重噸，世界船隊(duì)增長將因此減少0.8％，其中散貨船船隊(duì)減少1.1％，油船船隊(duì)減少0.8％，箱船船隊(duì)減少0.7％，全球港口基礎(chǔ)設(shè)施日益完善，交通日益繁忙。2018年，亞洲區(qū)域航線繁忙，美國消費(fèi)需求堅(jiān)挺，跨太平洋航線提前運(yùn)輸，全球集裝箱港口吞吐量同比增長4.7％，處理集裝箱數(shù)7.93億標(biāo)準(zhǔn)箱，比2017年增加了3530萬標(biāo)準(zhǔn)箱，而該數(shù)值相當(dāng)于新加坡港口全年裝卸總量。

亞洲在全球貿(mào)易和航運(yùn)中發(fā)揮核心作用，對貿(mào)易格局影響巨大。2018年，亞洲集裝箱裝卸量占全球總量的約三分之二，裝卸量增加4.4％；中國共裝卸2.608億標(biāo)準(zhǔn)箱，占亞洲總量一半以上。其他區(qū)域集裝箱港口裝卸活動(dòng)全球占比降序依次排列為：歐洲(16％)、北美(8％)、拉丁美洲和加勒比(6％)、非洲(4％)和大洋洲(2％)，大體反映了各國在全球制造網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈中的參與程度。
 

展望及政策建議

據(jù)貿(mào)發(fā)會(huì)預(yù)測，2019年全球海運(yùn)貿(mào)易增速將進(jìn)一步下滑0.1個(gè)百分點(diǎn)至2.6％；2019-2024年年均增長率將為3.4％。其中，集裝箱貿(mào)易、干散貨貿(mào)易和油品貿(mào)易(原油、精煉石油產(chǎn)品、天然氣和化學(xué)產(chǎn)品的組合)的年均增速預(yù)計(jì)將分別為4.5％、3.9％和2.2％。

海運(yùn)業(yè)正逐步走向新常態(tài)，行業(yè)應(yīng)面向未來整體規(guī)劃。貿(mào)易局勢緊張，保護(hù)主義升溫，地緣政治動(dòng)蕩，全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易增長放緩，供應(yīng)鏈和貿(mào)易格局趨向區(qū)域化，技術(shù)和服務(wù)在價(jià)值鏈和物流鏈中發(fā)揮更大作用，中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)再平衡，全球自然災(zāi)害加劇，氣候變化帶來更多不利影響，環(huán)境可持續(xù)問題日益嚴(yán)峻。海運(yùn)新常態(tài)要求海運(yùn)業(yè)改進(jìn)規(guī)劃，積極應(yīng)對，采取靈活且有前瞻性的運(yùn)輸政策。貿(mào)發(fā)會(huì)的具體建議整理如下：

1、密切關(guān)注需求側(cè)風(fēng)險(xiǎn)，評(píng)估其對發(fā)展中國家(包括脆弱經(jīng)濟(jì)體)海運(yùn)貿(mào)易的影響。

2、采取措施，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長、支持貿(mào)易流動(dòng)、增強(qiáng)復(fù)原力建設(shè)、促進(jìn)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展。

3、振興貿(mào)易增長，推動(dòng)發(fā)展中國家參與全球價(jià)值鏈，同時(shí)牢記全球化模式的變化(如區(qū)域化，低技能低成本勞動(dòng)力不再是重要生產(chǎn)要素等)。

4、鼓勵(lì)多元的產(chǎn)品和市場，以便更好應(yīng)對貿(mào)易沖擊(包括關(guān)稅上漲和貿(mào)易緊張局勢的影響)。

5、采用協(xié)調(diào)和多邊方式建設(shè)復(fù)原能力(包括化解自然災(zāi)害的風(fēng)險(xiǎn)、氣候變化的不利影響等)，特別是在小島嶼發(fā)展中國家和三角洲地區(qū)等脆弱地區(qū)。

6、周密規(guī)劃，確保更加靈活地應(yīng)對不確定性和生產(chǎn)、貿(mào)易、運(yùn)輸方式的快速改變。

7、根據(jù)各國發(fā)展情況和需求，預(yù)測可能出現(xiàn)的問題，并制定應(yīng)對措施。

系統(tǒng)評(píng)估行業(yè)面臨新挑戰(zhàn)，利用數(shù)字化推動(dòng)解決。航運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展要求和日益嚴(yán)苛的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)為海運(yùn)業(yè)帶來新挑戰(zhàn)，如何以最小的環(huán)境損害，帶來最大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)收益，船廠、船東、港口等海上供應(yīng)鏈各部分的運(yùn)營都需因此改變。為抓住機(jī)遇、應(yīng)對挑戰(zhàn)，海運(yùn)業(yè)應(yīng)系統(tǒng)評(píng)估，最大化支持港口和航運(yùn)部門發(fā)展，形成競爭力，解決與航運(yùn)相關(guān)的其他問題。可持續(xù)影響行業(yè)部門績效及各個(gè)部門間的聯(lián)系，行業(yè)應(yīng)擁抱數(shù)字化，利用數(shù)字化推動(dòng)海上供應(yīng)鏈各部分間的合作。

對于船廠而言，當(dāng)前面臨的挑戰(zhàn)即是將新因素、新要求融入船舶的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)當(dāng)中。為維持行業(yè)競爭力，船廠、船用設(shè)備制造商和各供應(yīng)商應(yīng)深入評(píng)估其提供的運(yùn)營和服務(wù)，并提高對新興標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)保相關(guān)專業(yè)知識(shí)的認(rèn)識(shí)；船廠還可與海事專家、技術(shù)和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)建立伙伴關(guān)系，以促進(jìn)創(chuàng)新和應(yīng)用節(jié)能環(huán)保技術(shù)。

對于船東而言，新環(huán)境帶來許多新挑戰(zhàn)，例如IMO硫排放和碳排放新規(guī)。為滿足新規(guī)則規(guī)范要求，船隊(duì)亟需更新，現(xiàn)有船舶也需更換低硫清潔燃料、加裝洗滌器等環(huán)保設(shè)備，而船隊(duì)更新、改裝期間活躍運(yùn)力短期不足，同時(shí)產(chǎn)生的額外費(fèi)用也導(dǎo)致日租金不穩(wěn)，船東因此面臨高額投資，財(cái)務(wù)狀況不好的船東面臨破產(chǎn)，集裝箱海運(yùn)尤其如此，而該部分目前的解決方式是橫縱向整合。

對于港口基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)提供商而言，可持續(xù)發(fā)展意味著經(jīng)濟(jì)效益提升、應(yīng)變能力加強(qiáng)和環(huán)境社會(huì)可持續(xù)發(fā)展，港口目前面臨的挑戰(zhàn)是確保技術(shù)吸收，避免落后于其他海事部門。為實(shí)現(xiàn)港口可持續(xù)發(fā)展，行業(yè)需增加投融資，升級(jí)港口基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營；鼓勵(lì)港口應(yīng)用節(jié)能技術(shù)，減少排放和空氣污染，確保港口適應(yīng)氣候變化，建立并增強(qiáng)復(fù)原力；投資研發(fā)新技術(shù)，發(fā)展人力資本，加強(qiáng)法規(guī)和制度框架建設(shè)。