2020年，航運減排競賽年

今年5月，由美國HBO電視網改編,曾一度被眾多觀眾認為是史上最偉大的大型美劇《權利的游戲》迎來完結篇，讓不少追了8年的忠實影迷大呼不舍。但令大家沒想到的是，冰與火之歌卻在現(xiàn)實中以最殘忍的方式得以延續(xù)。當?shù)貢r間11月12日晚間起，水城意大利威尼斯遭遇了50年一遇的暴雨和海潮侵襲，大雨使威尼斯的洪水水位達到1.87米，略低于1966年創(chuàng)下的1.94米的紀錄。博物館、紀念碑和房屋遭到了“巨大破壞”。13日，威尼斯正式宣布進入緊急狀態(tài)。同一時間，位于南半球的澳大利亞悉尼卻正在遭受“災難性”的火災天氣。截止11月11日，新南威爾士州和昆士蘭州的火災造成3人死亡，150所房屋被燒毀，約350只考拉在火海中葬身。新南威爾士州和昆士蘭州11日宣布進入緊急狀態(tài)。

在世界的兩端，人們正面臨著來自大自然的考驗，而這罕見災難性天氣的背后，是氣候危機正在以最痛的方式引起人們的注意。11月5日，全球超1.1萬名科學家聯(lián)名在《生物科學》雜志上發(fā)出警告，氣候危機已經到來！而且正在以比大多數(shù)科學家預期更快的速度加速。它也比預期的更為嚴重。減排，迫在眉睫。

EEDI：急需新突圍

據克拉克森研究數(shù)據顯示，2019年全球船隊的燃油消耗量預計為2.65億噸，碳排放量預計為8.19億噸，接近德國一年的碳排放量。另據IMO預測，航運業(yè)的碳排放量到2050年將增長50%至250%。以最不樂觀的情形計算，屆時航運業(yè)將貢獻全球17%的碳排放量，幾乎和拒絕簽署《巴黎氣候協(xié)定》的美國相當。

很顯然，碳，是航運業(yè)減排行動的頭號目標。近年來，航運業(yè)在“低碳”轉型方面的努力有目共睹。在船舶設計建造、營運管理、替代燃料和新能源技術等各方面研發(fā)出了多種減碳措施。船舶能效設計指數(shù)(EEDI)便是其中之一。

2008年10月，國際海事組織(IMO)海上環(huán)境保護委員會(MEPC)第58次會議上提出了將新造船CO2設計指數(shù)改為EEDI，且強制實施。這一改動，將新造船CO2設計指數(shù)采用的排放與效益之比改為節(jié)能、減排和效益之比，進一步強調了國際船舶的節(jié)能減排增效目標。實質性地突出了船舶改進能效的各種措施，鼓勵船廠、船舶設計者、設備廠利用各種可以利用的措施來改進船舶能效，促進技術進步和革新。

EEDI，是表征船舶在設計和建造階段船舶固有的CO2排放水平的一個衡量指標。EEDI指數(shù)越高，能源效率越低。EEDI的設立是為了在未來為船舶建立一個最低能源效率的標準。由于能源效率與二氧化碳聯(lián)系的緊密性，IMO在設立了EEDI標準后通過設定最大允許EEDI指數(shù)，然后在未來幾年內逐步減小(2015年10%，2020年20%，一直到2025年后到達30%)。根據IMO相關公約的規(guī)定，2013年1月1日以后開工的400GT以上的新造船必須進行EEDI計算，并滿足相應的能效要求。目前，EEDI共分4個階段，即階段0至階段3。

盡管EEDI指數(shù)自提出以來便一直飽受爭議，但從另一角度來說，也表達出了IMO對于減少航運業(yè)溫室氣體排放的決心。隨著2020年的臨近，EEDI將迎來又一關卡——2020年起，EEDI正式進入第三階段。但根據現(xiàn)實狀況而言，僅靠現(xiàn)有的減排技術，例如優(yōu)化船舶設計，增加輔助動力等，顯然無法滿足EEDI第三階段的氣體排放控制要求。如何達標，成為業(yè)界當下急需解決的問題。

與此同時，2018年4月，在IMO MEPC 72會議上通過的減少國際航運溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略明確要求，到2030年全球海運每單位運輸活動的平均CO2排放與2008年相比平均至少降低40%，并努力爭取到2050年降低70%；2050年溫室氣體年度總排放量與2008年相比至少減少50%。

中船重工經濟研究中心高級分析師曹博表示：“按船舶船齡20年計算，2030年時存在的絕大多數(shù)船舶建造于2015年以后，為實現(xiàn)2030年中期目標，需要2020年以后新造船舶中有較高比例的船舶按照40%以上折減率的EEDI值建造。這與IMO正在討論是否提前實施或修改EEDI第三階段要求(30%折減率)以及進一步制訂EEDI第四階段要求的工作保持一致。此外，在這一階段，船舶在運營過程中仍可以考慮繼續(xù)采取減速航行的做法來降低燃油消耗。”

“目前，IMO正在積極考慮提高第三階段折減率或將其提前至2023年實施(原定2025年實施)以及增訂第四階段的可能性，以期通過按階段提高新建單船能效水平的方式，提升全球船隊溫室氣體減排能力。未來EEDI的要求將更加嚴格，預計集裝箱船折減率將做大幅調整，至40%或以上；其他船型的折減率將至少提高5%，至35%或以上。”

航運業(yè)節(jié)能減排大勢所趨，面對不斷增強的環(huán)保要求，業(yè)界需做到未雨綢繆，以免在生效時因措手不及而失去市場機會。對此，曹博建議：“僅靠優(yōu)化船型已經難以滿足未來EEDI的設計要求，需要綜合考慮其他降耗、減阻和新型動力等技術。此外，受低硫燃油成本和IMO潛在市場機制等因素影響，船東在訂造新船時必將傾向節(jié)能環(huán)保型船舶。發(fā)展更高水平的節(jié)能環(huán)保型船舶有助于船舶企業(yè)占領市場先機，是企業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的長期策略。
 

IMO限硫法規(guī)：需要長遠眼光

船舶的排放物中除了包含汽車尾氣中常見的二氧化碳和氮氧化物之外，還含有大量對環(huán)境危害更為巨大的硫化物和固體顆粒物。硫化物污染是造成酸雨和土壤硫化的罪魁禍首，而固體顆粒物最常見的表現(xiàn)形式就是滾滾黑煙和爆表的PM值。

2016年10月，IMO MEPC第70次會議通過決議，自2020年1月1日起，將在全球范圍強制施行新的船舶硫氧化物排放限制，普通水域航行船舶(即非排放控制區(qū)<ECA>水域航行船舶)使用含硫量≤0.50%m/m的船用燃料油(當前，這一上限為≤3.50%m/m)。如果違反規(guī)則，IMO成員國將對未達到合規(guī)要求的船舶進行相應懲罰。

針對新規(guī)，IMO提供了三種應對方式：安裝脫硫設備，使用合規(guī)低硫燃油以及使用替代燃料(如LNG等)。脫硫設備因具備成本低廉、便于管理和使用等特點，獲得越來越多船東的青睞。數(shù)據顯示，2018年10月至今年7月，洗滌塔安裝訂單增長了43%，而且這一趨勢仍在繼續(xù)。但對于脫硫設備的未來發(fā)展，曹博認為，盡管脫硫設備需求增長明顯，但其是非主流或長期解決方案。他解釋道：“安裝廢氣清洗系統(tǒng)(EGCS)初始投入成本高(市場價格通常在100～400萬美元)，只有在一定的市場環(huán)境(低硫油與重油差價較大時)下才可快速回收成本。實際成本回收周期存在較大不確定性。此外，需要指出的是，除低硫燃油法規(guī)要求外，船東還面臨著壓載水管理公約的履約壓力，EGCS和壓載水管理系統(tǒng)總投入成本將超過3000萬人民幣，新建船舶和船齡5年以內現(xiàn)有船舶將是考慮安裝EGCS的首選，因而2025年以前EGCS真實需求累計不足7000艘?！?/span>

曹博表示：“針對IMO減排初步戰(zhàn)略的2050年目標，IMO采取的是總量控制的方法，而非調整單船平均排放值的做法?？梢钥隙ǖ氖牵瑹o論何時全球經濟總量都將持續(xù)增長，船隊運力和效率也必然隨之提高，而單船能效水平依靠傳統(tǒng)技術和設計的提升空間將越來越為有限，因此唯有從船舶燃料去碳化著手。長期看，理想的解決方案是采用氫燃料技術，近中期較為可行的則是LNG技術。關于核動力船舶，由于涉及航行安全風險，國際社會尚未對這一技術的應用性進行論證?！?/span>

從整個IMO及歐盟地區(qū)環(huán)保立法體系看，船舶的零排放將是全球航運業(yè)中長期發(fā)展目標。IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略提出了宏偉的溫室氣體減排目標，使得海事工業(yè)必須從動力技術著手推進燃料去碳化。曹博表示：“綜合多方面因素判斷，EGCS僅是短期(2020～2030年)應對硫氧化物排放控制要求的技術手段，一旦LNG、LPG、甲醇或乙醇等燃料開始大規(guī)模普及應用，尾氣后處理技術將被逐步淘汰?！?/span>

LNG是使用相對廣泛的清潔燃料，在船舶廢氣排放控制和溫室氣體排放控制方面均優(yōu)勢明顯，相較甲醇以及其他生物質燃料，LNG價格便宜，從生產到使用全周期的單位燃燒熱量二氧化碳排放強度低，液化儲存空間優(yōu)勢明顯。因此，曹博認為，LNG將是近中期應對國際船舶排放要求的最佳手段。

減速航行：糾結的是非題

2019年的夏天，最熱的話題不僅有樂隊，還有減速航行。

國際金融危機之后，航運市場持續(xù)低迷，國際油價波動劇烈。此外，隨著IMO限硫法規(guī)生效日期的臨近，高、低硫油價格差距不斷擴大，船東本能地想到了減速航行。

減速航行，早在2010年聚焦航運環(huán)境的保護組織Clean Shipping Initiative(CSI)率先向IMO海洋環(huán)境保護委員會提出了這個想法，但該提議“幾乎沒有被討論”。2012年，歐洲環(huán)境非政府組織團體Seas At Risk和運輸與環(huán)境壓力團體(Transport & Environment pressure group)被委托開展一項進一步調查和促進對減速航行管理的研究顯示，在全球范圍內，降低10%的航行速度將可使二氧化碳排放量減少19%。2017年，希臘干散貨航運公司Star Bulk Carriers的首席執(zhí)行官兼Oceanbulk集團創(chuàng)始人Petros Pappas公開表示：“如果船舶被強制放慢航行速度，航運業(yè)大量的長期減排任務將有可能迅速完成。如果將航行速度降低10%～15%，碳排放量將有可能快速減少17%～25%?！?018年4月，IMO MEPC 72會議通過了國際航運溫室氣體排放初始戰(zhàn)略，要求盡快將運輸排放降至最低，并努力逐步實現(xiàn)零碳目標。2018年6月，在希臘波塞冬海事展期間，三大船型的主流船東幾乎一致看好“減速航行”對航運業(yè)減排的貢獻。該方案得以再次升溫。

此后，減速航行的方案陸續(xù)得到了110家航運公司及部分大型貨主企業(yè)的支持。更有環(huán)保支持者在今年5月舉辦的IMO MEPC 74會議期間齊聚IMO總部進行游行和公益行為，以支持以減速航行的方式降低航運也溫室氣體排放。盡管MEPC 74會議上并未最終得出明確結論，有關問題需留待下一屆會議繼續(xù)討論。但不可否認的是，該方案至此已被推至最高潮。今年8月，法國總統(tǒng)馬克龍甚至在G7峰會上公開表態(tài)支持該方案。該舉動為IMO MEPC 75會議增加了更多不確定性。

從航運業(yè)的角度來看，減速航行與其他將使公司面臨巨額賬單的減排措施(如安裝洗滌塔)相比較，有其獨特的吸引力。在仍然飽受產能過剩困擾的市場，情況尤其如此。Seanergy Maritime首席執(zhí)行官Stamatis Tsantanis曾公開表示：“如果全球船隊可將航速降低30%左右的話，或將有300～400艘好望角型散貨船退出市場，船舶日租金價格也將因運力減少而有所上揚?！焙茱@然，在Stamatis Tsantanis看來，減速航行將是一個一舉兩得的好舉措。

不過，該提議也遭到了不少主要航運公司及國際組織的反對，認為短期減排措施盡管可以很快見效，但終究治標不治本。要實現(xiàn)最終的零碳目標，還是需要更多的變革和創(chuàng)新。馬士基氣候變化首席顧問John Kornerup Bang曾公開表示：“短期效率措施只會使排放曲線保持平穩(wěn)，并未真正消除它們。因此，所有短期措施必須為真正實現(xiàn)全行業(yè)脫碳所需的技術轉變奠定基礎?！庇竭\協(xié)會政策主管Anna Ziou更是對限速航行嚴厲抨擊：“要達到50%的減排目標，航運業(yè)需要做的是繼續(xù)投資綠色環(huán)?？萍?。例如能夠使船舶在執(zhí)行商業(yè)運營計劃時使用的低碳燃料，包括電池動力，氫燃料電池，甚至風力發(fā)電等?！贝送?，也有專家提出，減速航行意味著船舶不得不在海上航行更久，這將增加企業(yè)成本。

難道，“減速航行是否能為航運減排提供答案”這道是非題真的無解嗎？

11月中旬，在倫敦召開的MEPC 75會議上，與會代表們就減速航行方案進行了激烈討論。最后，IMO決定，放棄強制性的限速航行法規(guī)提案，轉而選擇了設定目標的方式、將其作為短期內減少碳排放量的最佳方法。

至此，“減速航行”這道一直被業(yè)界爭論不休的是非題終于成功破題。正如IMO海洋環(huán)境部門空氣污染和能源效率主管Edmund Hughes所說：“2018年通過的IMO減排初步戰(zhàn)略發(fā)出了一個明確信號，即航運業(yè)需要作出調整。如果要在2050年之前實現(xiàn)每年至少減少50%的溫室氣體排放，就必須找到新技術和新材料?！?br style="margin: 0px; padding: 0px; outline: none; box-sizing: border-box;"/>