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2020全球海運(yùn)物流經(jīng)歷“最瘋狂一年” !

發(fā)布時間:2020-12-08

“2020年是全球海運(yùn)物流最瘋狂的一年!”德國《明鏡》周刊12月3日報道,2020年全球海運(yùn)物流因新冠疫情暴發(fā)從噩夢開始,在年底卻迎來史無前例的火爆。主導(dǎo)這部“大片”的是世界第二大經(jīng)濟(jì)體中國。中國與歐洲的海運(yùn)線路今年大爆滿。



“我們幾乎找不到集裝箱,也找不到貨輪。今年的工作量如此緊張令我們感到驚訝。沒有人預(yù)見到需求的激增。”德國最大的航運(yùn)公司赫伯羅特CEO羅爾夫·詹森感嘆到?,F(xiàn)在所有經(jīng)營中歐路線航運(yùn)公司的集裝箱船都正在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。集裝箱運(yùn)輸價格已經(jīng)連續(xù)數(shù)周攀升。到12月底的集裝箱船已經(jīng)都被訂滿。赫伯羅特今年前九個月的利潤躍攀升85%。運(yùn)輸量可能在今年最后一個季度保持強(qiáng)勁增長。


俄羅斯《生意人報》12月3日報道稱,中俄貿(mào)易不同方向上的海運(yùn)集裝箱漲價2-5倍,甚至近10倍。一些外貿(mào)商停止接受裝運(yùn)訂單。俄羅斯KBT海關(guān)經(jīng)紀(jì)人公司總經(jīng)理什連斯卡婭表示,中俄航線的集裝箱短缺,最近幾周運(yùn)費(fèi)已從3000美元漲至5000-6000美元。由于運(yùn)費(fèi)難以承受,一家使用中國原材料生產(chǎn)油漆和清漆的工廠已停產(chǎn)。一些進(jìn)口商正在考慮通過鐵路運(yùn)送貨物的可能性。


俄媒報道稱,運(yùn)價上漲是由多方面因素造成的,包括新冠疫情和年底節(jié)日前需求激增。俄貿(mào)易商蘇霍維爾沙認(rèn)為,中國空集裝箱短缺是亞太地區(qū)和南亞生產(chǎn)商與北美和歐盟消費(fèi)者之間的貿(mào)易不平衡造成的。中國已經(jīng)停止從美國大量購買商品,而美國繼續(xù)從中國大量進(jìn)口,導(dǎo)致從中國發(fā)往美國的集裝箱沒有返回。


俄物流集團(tuán)VIG Trans的創(chuàng)始人列別利斯基稱,今年前9個月,從北美到亞洲的集裝箱運(yùn)輸量下降14%,而反方向增長12%?!渡馊藞蟆吩袌鱿⑷耸空J(rèn)為,預(yù)計不遲于明年1月將有大量集裝箱返回中國,屆時價格可能會下降。


疫情導(dǎo)致碼頭運(yùn)轉(zhuǎn)不暢也在加劇運(yùn)力緊張。許多美國零售商為應(yīng)對疫情暴發(fā)積極補(bǔ)貨囤貨,大量貨物涌入加州的洛杉磯港和長灘港,造成物流供應(yīng)鏈擁堵?!都~約郵報》報道稱,加州一些超市已經(jīng)因此無法及時獲得玩具等商品。美國加州卡車運(yùn)輸協(xié)會和美國港口卡車運(yùn)輸協(xié)會表示,僅洛杉磯港和長灘港就有超過1萬個集裝箱滯留在碼頭,貨物運(yùn)輸“接近完全癱瘓”。業(yè)內(nèi)人士稱,未來數(shù)月這兩個美國最繁忙港口的集裝箱船可能會面臨進(jìn)一步的延誤。


集裝箱短缺的問題已經(jīng)引起商務(wù)部關(guān)注。12月3日,商務(wù)部發(fā)言人指出,將會同有關(guān)部門,在前期工作基礎(chǔ)上,繼續(xù)推動加大運(yùn)力投放,支持加快集裝箱回運(yùn),提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率,支持集裝箱制造企業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能,同時加大對市場監(jiān)管的力度,努力穩(wěn)定市場價格,為外貿(mào)平穩(wěn)發(fā)展提供有力的物流支撐。(環(huán)球時報駐德國特約記者 青木●柳玉鵬)


全球港口輪番缺箱運(yùn)價高企

明年行情霧里看花


在新冠肺炎疫情全球肆虐的大背景下,今年的全球集裝箱運(yùn)輸行業(yè)好像坐上了一個神奇的“蹺蹺板”,一頭是集裝箱短缺,運(yùn)價走高,另一頭是港口擁堵。兩個問題跨洋、跨洲交替上演,折磨著貨主脆弱的神經(jīng)。


不過,雖然行業(yè)分析師高唱集運(yùn)行業(yè)復(fù)蘇,但業(yè)內(nèi)人士仍謹(jǐn)慎看待這種疫情期間出現(xiàn)的“繁榮”,尤其是明年中期以后,市場供需走勢仍如霧里看花一般,尚存在較大的不確定性。


1、疫情導(dǎo)致港口運(yùn)轉(zhuǎn)失靈


集裝箱短缺問題今年在跨太平洋、跨大西洋交替上演。


彭博數(shù)據(jù)顯示,今年一季度,德國漢堡、荷蘭鹿特丹、比利時安特衛(wèi)普以及美國的長灘、洛杉磯等歐美港口都陷入了極度缺箱狀態(tài),港口集裝箱保有量創(chuàng)歷史低位,中國港口則滯留著大量集裝箱,等待隔離檢疫。到了三季度,情況發(fā)生了逆轉(zhuǎn),海外疫情嚴(yán)重,港口人手不足,澳洲悉尼港口據(jù)統(tǒng)計堆積了至少5萬個標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱待處理,多國港口紛紛被加收擁堵費(fèi),中國卻陷入了“一箱難求”的狀態(tài)。


一般而言,缺箱、港口擁堵等問題均屬行業(yè)常規(guī)性問題,在旺季很容易出現(xiàn),同時與港口處理效率也有關(guān)。不過,疫情因素導(dǎo)致的港口運(yùn)轉(zhuǎn)失靈,無疑延長了集裝箱的裝卸時間。


據(jù)證券時報記者了解,出于防疫需求,洛杉磯港已臨時減少了大約三分之一的碼頭工人和港口人員,船舶裝卸貨受到很大影響。在港口普遍出現(xiàn)設(shè)備短缺、裝卸時間延長等問題持續(xù)作用下,大量進(jìn)口集裝箱在歐美港口積壓,碼頭擁堵,集裝箱周轉(zhuǎn)不暢,導(dǎo)致貨物運(yùn)輸受阻。


全球集裝箱緊缺差異,從箱源追溯平臺xChang發(fā)布的集裝箱可用性指數(shù)(Container Availability Index)可見一斑:7月份洛杉磯港口40英尺集裝箱供給不足;到了9月底,該港口的集裝箱可用指數(shù)增長了4倍,已經(jīng)供過于求;9月以來,青島港可用集裝箱開始下降,到10月40英尺集裝箱的可用指數(shù)下降一半,20英尺集裝箱也呈現(xiàn)緊缺狀態(tài)。


2、亞洲強(qiáng)勁出口成復(fù)蘇重要推動力


從全年來看,集裝箱短缺的地域不平衡更為顯著,這與疫情暴發(fā)時序直接相關(guān)。


聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(UNCTAD)提供的數(shù)據(jù)顯示,3月中旬,全球集裝箱船的到港量開始低于2019年水平,直至6月第三周才開始恢復(fù)。這個時間表基本和世界衛(wèi)生組織將新冠肺炎列為大流行病、歐美疫情日趨惡化的時間線吻合;另一方面,自6月以來的集裝箱船在中國港口的到港量逐步復(fù)蘇,也與中國封鎖解除時間有所對應(yīng)。


從絕對量對比看,大多數(shù)地區(qū)都從三季度開始有所復(fù)蘇,但在全球范圍內(nèi),8月初的港口集裝箱船停泊量仍比去年同期水平低3%,北美和歐洲同比更分別低16.3%和13.2%。相比之下,中國(含香港)的港口??苛恳殉ツ晁?,增幅高達(dá)4.1%。


中國航運(yùn)進(jìn)出口率先復(fù)蘇,根本因素在于國內(nèi)疫情防控取得重大成果,生產(chǎn)端率先恢復(fù),有效彌補(bǔ)了全球因疫情沖擊造成的供給缺口,也支撐了出口的持續(xù)增長。


中國海關(guān)統(tǒng)計顯示,今年一、二季度,中國進(jìn)出口增速分別為-6.5%、-0.2%,三季度實現(xiàn)扭轉(zhuǎn),同比增長7.5%,進(jìn)出口總額達(dá)到8.88萬億元,外貿(mào)進(jìn)出口逐季回穩(wěn),累計增速轉(zhuǎn)負(fù)為正。值得注意的是,由于疫情對生活方式的改變,帶動了筆記本電腦、家電出口增長;防疫物資出口也迅速攀升,包括口罩在內(nèi)的紡織品出口達(dá)8287.8億元,增長37.5%;醫(yī)藥材及藥品、醫(yī)療儀器及器械出口分別增長21.8%、48.2%。


UNCTAD向證券時報記者提供的資料顯示,雖然中國是第一波遭受疫情的國家,但在第一季度,中國海外貿(mào)易運(yùn)輸和出口并未中斷,所以中國港口運(yùn)輸保持通暢,并未受到破壞;反倒是在第二季度,由于各國不斷升級封鎖,經(jīng)濟(jì)活動受限,物流人員運(yùn)輸受阻,導(dǎo)致各國進(jìn)口急劇下降,此時對港口運(yùn)營的影響顯著擴(kuò)大。隨后歐美疫情日趨嚴(yán)重,集運(yùn)行業(yè)關(guān)鍵數(shù)值也在年中觸底。5月底,世界港口協(xié)會指出,全球約45%的集裝箱船??繑?shù)量下降5%~25%,大部分取消??康拇皝碜赃h(yuǎn)東航線。


國際航運(yùn)咨詢分析機(jī)構(gòu)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示,上半年新冠肺炎疫情使大型集裝箱船的租船收入減少一半,從三季度開始,全球運(yùn)力恢復(fù),同比增長2.8%,達(dá)到1.23億標(biāo)準(zhǔn)箱,來自亞洲的強(qiáng)勁出口成為復(fù)蘇的重要推動力。


資本市場方面,A股集運(yùn)行業(yè)上市公司股價也是從6月起醞釀起步,并在第三季度顯著上漲,中集集團(tuán)、中遠(yuǎn)??氐认嚓P(guān)上市公司業(yè)績也是在第三季度大幅增長。


3、集裝箱強(qiáng)勢需求有望持續(xù)到明年一季度


回到集運(yùn)行業(yè)本身,全球多家航運(yùn)公司今年上半年在疫情影響下主動停航。


赫伯羅特作為世界前五大航司,公司首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen在三季度業(yè)績說明會上指出,今年4月,需求突然下降20%,每月?lián)p失2億美元,所以必須停航,以削減60%的成本。他指出:“現(xiàn)階段的市場是由需求驅(qū)動的,而不是由庫存補(bǔ)充驅(qū)動的,整個市場都在努力讓空箱回到需要的位置?!?/span>


集裝箱運(yùn)價上,上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(SCFI)、中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(CCFI)迭創(chuàng)新高。11月27日,CCFI報價1198.72點(diǎn),比前一周增長4.6%;SCFI報價2048.27點(diǎn),比前一周增加109.95點(diǎn)。強(qiáng)勁需求之下,近洋出口集裝箱價格也出現(xiàn)暴漲。11月27日,東南亞航線出口集裝箱價格報價995.67點(diǎn),比前一周增長近20%。


中信建投分析,供給端現(xiàn)階段沒有大規(guī)模投放運(yùn)力,而需求端卻在持續(xù)快速增長,這將成為推動集運(yùn)行業(yè)運(yùn)價上漲的根本原因。雖然疫情導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)預(yù)期悲觀,但實際上歐美制造業(yè)PMI指數(shù)在政策驅(qū)動下仍處于擴(kuò)張區(qū)間,從而為運(yùn)價的上漲提供了經(jīng)濟(jì)基本面的支撐。


不過,有航運(yùn)公司人士向證券時報記者指出,最近10~12年中,集運(yùn)這個行業(yè)就沒有賺到過錢,甚至沒有賺回資金成本;長期的低價競爭很難促進(jìn)行業(yè)良性發(fā)展。


那么,疫情能否推動行業(yè)長期復(fù)蘇?大部分行業(yè)人士對此態(tài)度謹(jǐn)慎。


Rolf Habben Jansen指出,當(dāng)前的市場非常非常強(qiáng)勁,“但是如果認(rèn)為在接下來的幾年中這種情況還會持續(xù)下去是不合邏輯的”。他預(yù)計后續(xù)三四個季度情況會發(fā)生變化,公司需要準(zhǔn)備迅速采取行動。


集裝箱航運(yùn)公司、租賃公司也向記者表示后市很難預(yù)判,雖然集裝箱的強(qiáng)勢需求有望持續(xù)到明年一季度,但明年中期以后,市場供需走勢尚存在較大的不確定性。如果歐美國家仍處于封鎖狀態(tài)或者疫苗的研發(fā)及推廣不及預(yù)期,宏觀經(jīng)濟(jì)陷入持續(xù)衰退,集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的良好增長勢頭就有可能無法維持。



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