運費新高1.35萬$，缺箱1月達高峰將增加60萬TEU缺口！繼達飛后MSK/ONE減少艙位預(yù)訂

據(jù)sea intelligence分析，集裝箱短缺問題在2月份中國春節(jié)前得到解決的唯一可能性是，各航運公司是否會繼續(xù)采購新集裝箱和積極重新定位空集裝箱的策略。但該分析師指出，集裝箱短缺尚未達到波峰，并預(yù)測亞洲1月份的缺箱水平將比12月份增加60萬TEU。

強勁的需求導(dǎo)致北美和歐洲港口擁堵，阻礙空箱無法及時返回

由于下半年歐洲和北美對亞洲進口商品需求的增加，造成集裝箱短缺嚴重失衡正在打擊從零售商到制造商的所有類型的托運人。大型零售商Costco上周對投資者表示，亞洲始發(fā)港的集裝箱短缺正推遲進口貨物的裝船。Costco首席財務(wù)官Richard Galanti預(yù)計集裝箱短缺的壓力將持續(xù)到2-3月。

馬士基集團的一名發(fā)言人表示，在過去的六個月里，該公司購買或租賃了盡可能多的集裝箱，重點是需求旺盛的40英尺高柜。到目前為止，馬士基已增加了9.7%的40’HC，并預(yù)計在2021年再增加2%。赫伯羅特今年通過購買或租賃約25萬TEU集裝箱增長了8.7%。世界航運理事會班輪運輸總裁兼首席執(zhí)行官約翰?巴特勒表示：“船舶運力已得到充分利用，幾乎沒有過剩。在沒有額外集裝箱的情況下增加船舶運力，只會使情況更糟。”

德魯里表示，今年集裝箱設(shè)備將減少1.1%至3,990萬TEU，而2020年全球港口吞吐量預(yù)計將減少3.3%。該分析師表示，這表明，目前集裝箱短缺限制了可用運力，并迫使運價升至創(chuàng)紀錄高位，這更多是由空箱重新定位問題而非船隊不足造成的。

由于巨大的需求導(dǎo)致北美和歐洲港口的擁堵，限制空箱及時返回，采購和生產(chǎn)更多集裝箱無法迅速解決集裝箱不平衡的問題。而在美國，疫情降低了倉庫的周轉(zhuǎn)效率，延緩了空集裝箱的歸還。

激增的進口貨物占據(jù)了洛杉磯和長灘港口所有碼頭空間，擁堵正蔓延至東海岸和墨西哥灣港口，預(yù)計擁堵和設(shè)備短缺至少要持續(xù)到2月份的中國農(nóng)歷新年。美國零售商目前預(yù)計，進口的同比增長至少將持續(xù)到4月份。預(yù)計12月的進口將同比增長11%，Global Port Tracker預(yù)測，1月、2月、3月和4月的進口同比分別增長2.4%、2.6%、17.8%和8.3%。

歐洲北部港口的惡劣天氣和擁堵導(dǎo)致了樞紐港漢堡的嚴重延誤，HHLA的集裝箱碼頭CTA報告顯示，堆場已超負荷，集裝箱滯留時間也在增加。內(nèi)陸運輸運營商Contargo報告稱，由于持續(xù)擁堵，鹿特丹和安特衛(wèi)普的駁船處理延遲了24至32小時，萊茵河的低水位進一步限制了集裝箱的轉(zhuǎn)運，延長了空箱的周轉(zhuǎn)時間。

運費達到13500美元
高運費激怒托運人，敦促歐盟對承運人審查

從亞洲到北歐，即期運價創(chuàng)下歷史新高，并且預(yù)計明年合同運價將會大幅上漲，可能導(dǎo)致明年訂單的大量取消。歐洲的零售商正擔(dān)心疫情持續(xù)封鎖會影市場銷售，而船公司收取的巨額海運費和附加費進一步增加了零售商的擔(dān)憂。

目前來看，1月份中國至英國的運費船公司報價為1萬美元/40'HC，一位消息人士稱“據(jù)說已有1.35萬美元報價”?！耙驗檫\費高得離譜。已有客戶開始取消預(yù)訂”

一位英國貨代人士表示，盡管設(shè)備供應(yīng)情況存在不確定性，但承運商正考慮從1月1日起收取每標(biāo)準(zhǔn)箱1000美元的訂艙取消費。其憤怒道：“他們只要重新分配本來就沒有的箱子，其他什么都不用做，每個FEU賺2000美元。”。

目前歐洲擁堵情況非常糟糕，8個集裝箱的玩具本應(yīng)圣誕節(jié)前在南安普頓卸貨，但由于跳港卻在敦刻爾克卸貨。承運人已經(jīng)通知貨代，這批貨物到南安普頓還需要8天。這位貨代詼諧的比喻道：“英國在第二次世界大戰(zhàn)中花了三天時間從敦刻爾克撤離了500000名士兵，而75年后今天，運輸了八個集裝箱的船舶卻需要多花出兩倍多的時間。”

伴隨著集裝箱短缺和運價飆升，各大航運公司紛紛收取附加費，CMA-CGM的最新公告引發(fā)了英國國際貨運協(xié)會（BIFA）的憤怒回應(yīng)。CMA CGM宣布自12月15日起，從印度東南部港口至歐洲以及中南美洲的主要目的港征收“緊急艙位附加費(EMERGENCY SPACE SURCHARGE)”200美元/TEU。另外，CMA CGM在3月1日對始發(fā)港是北歐某些航線征收了類似的附加費。貨代表示已無法忍受。

BIFA總干事Robert Keen說：“過去幾年，我們看到燃油附加費、設(shè)備不平衡附加費、旺季附加費和匯率波動費。各種附加費和不明所以的費用數(shù)量一直在增長——通常沒有真正的解釋或理由。例如，包括哪些不在標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)范圍內(nèi)的額外的“ADM”或“集裝箱鉛封費(container sealing fee)”費用”“貨運代理盡其所能將附加費的影響降至最低，但最終成本需要轉(zhuǎn)嫁到客戶身上，對客戶會也是一種不公平?！?/p>

運輸成本的上升激怒了托運人使其備受煎熬，可船公司缺賺的盆滿缽滿，CMA CGM第三季度實現(xiàn)利潤5.67億美元，同比增長1100%，集團息稅折舊及攤銷前利潤為17億美元，增長68%。

歐洲托運人理事會和貨運協(xié)會CLECAT已敦促歐盟委員會(European Commission)效仿美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)，加強對承運人行為的審查。

繼達飛后MSK、ONE減少歐線艙位預(yù)訂

高運價、集裝箱嚴重短缺，亞歐航線繼續(xù)承壓，也促使航運公司暫停艙位預(yù)訂，上周，達飛輪船決定直接停止接受未來3周從亞洲到歐洲的訂艙，第49周、50周和51周的亞洲-北歐航線暫時停止預(yù)訂，這也意味著歐洲線今年的訂艙基本結(jié)束了。

繼達飛暫停亞歐航線預(yù)訂之后。馬士基和ONE相繼表示，由于當(dāng)前的市場形勢，不得不拒絕部分地區(qū)的訂艙請求，在新年之前對船只出入施加限制。

“亞洲的形勢很緊張。由于我們有大量積壓的集裝箱待運輸，我們已將對12月最后幾周短期貨物的預(yù)訂降至最低，而且有幾條航線也將停止接收貨物。”馬士基表示。

ONE認為目前市場的不確定性，公司不再能夠接受從其他集裝箱公司轉(zhuǎn)移過來的貨物。ONE表示：“我們不能接受從其他航運公司轉(zhuǎn)移過來的新貨物，但我們基本上可以滿足現(xiàn)有客戶的需求，而無需大幅取消訂單。”同時THE聯(lián)盟公布2021年1月的航行計劃：

但是目前亞歐航線需求空前，達飛輪船為了應(yīng)對前所未有的需求，提高了在該航線的運力。根據(jù)最新公告，達飛今年第四季度在亞歐洲航線運力同比增長了6％。另外，達飛將在2021年第一季度進一步增加運力，在目前的基礎(chǔ)上再增加10%的運力。達飛輪船已向亞歐航線部署了三艘新的23,000TEU LNG動力船，未來還將再部署六艘。

并將于12月下旬在中國至法國和荷蘭的亞歐航線上增加2艘合計約9000TEU的運力的船舶。達飛輪船表示，將致力于加速將空箱運回亞洲，以減少亞洲和歐洲港口的延誤。

不知達飛此舉是否也會引起其他船公司的效仿增加運力以緩解緊張的亞歐航線集裝箱市場，我們拭目以待。

強勁需求推動歐洲公路貨運能力提高費率下降

Transporeon和Tim Consult的最新研究顯示，由于需求大大增加11月份歐洲卡車的運力急劇上升，額外的運力也使公路運費略有下降。

該公司11月版的運輸市場監(jiān)測報告顯示，歐洲的公路貨運量比10月增加了16.8％，盡管仍比2019年11月的水平低了約19.6％。

但是，與10月相比，11月不同行業(yè)的增長有所不同：汽車行業(yè)的公路貨運量增長了12.8％，而自2020年5月以來一直在增長的運價下降了2.3％；化學(xué)和生命科學(xué)領(lǐng)域的運力增長了18.6％，而運費則微漲了0.6％?？焖傧M品行業(yè)的運力急劇上升增長了16.8％，而運費則下降了2.9％。