無(wú)視現(xiàn)有合同，提出不合理訂艙要求…歐洲貨主和貨代呼吁歐盟干預(yù)過(guò)熱的集裝箱市場(chǎng)！

呼吁聲越來(lái)越多，越來(lái)越烈了……

近幾個(gè)月集裝箱市場(chǎng)的火熱，全航線運(yùn)價(jià)大幅飆升，業(yè)內(nèi)人早已目睹，繼中國(guó)約談船公司、中國(guó)兩大協(xié)會(huì)呼吁商務(wù)部對(duì)船公司亂漲價(jià)亂收費(fèi)行為進(jìn)行查處，繼美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)對(duì)船公司發(fā)出警告并展開(kāi)調(diào)查，繼韓國(guó)政府約談9家船公司……

現(xiàn)如今歐洲的貨主和貨運(yùn)代理也站出來(lái)了。

呼吁歐盟干預(yù)過(guò)熱的集裝箱市場(chǎng)

據(jù)悉歐洲兩大貨運(yùn)協(xié)會(huì)，歐洲貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)（European freight forwarders Association, CLECAT）和歐洲托運(yùn)人理事會(huì)（European shipper’Council, ESC）的貨主和貨運(yùn)代理向歐盟競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)局發(fā)出了聯(lián)合警報(bào)。

這兩大協(xié)會(huì)呼吁歐盟有關(guān)部門對(duì)過(guò)去幾個(gè)月運(yùn)價(jià)飆升，集裝箱嚴(yán)重短缺的市場(chǎng)狀況做出反應(yīng)。

歐洲的托運(yùn)人和貨運(yùn)代理聲稱，集裝箱航運(yùn)公司無(wú)視現(xiàn)有合同，提出了不合理的訂艙要求，并通過(guò)“合作”使運(yùn)價(jià)上漲幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了合同約定的水平。

“ESC和CLECAT的貨主和貨代已受到航運(yùn)公司單方面運(yùn)價(jià)和服務(wù)變化的影響，希望歐盟委員會(huì)采取與世界其他地區(qū)主管部門類似的行動(dòng)。”這兩個(gè)協(xié)會(huì)寫道。

被指控使用不正當(dāng)?shù)姆椒?/span>

最近，幾家集裝箱運(yùn)輸公司表示，過(guò)熱的市場(chǎng)他們不得不拒絕來(lái)自亞洲的訂單。

一些人認(rèn)為目前的情況是極端的，尤其是北美和歐洲對(duì)亞洲的貨物需求造成了前所未有的集裝箱短缺和高昂的運(yùn)費(fèi)，盡管歐盟此前拒絕干預(yù)這種情況，但美國(guó)和中國(guó)當(dāng)局都將重點(diǎn)放在了航運(yùn)公司上。

根據(jù)歐洲貨運(yùn)代理和托運(yùn)人的說(shuō)法，規(guī)模較小的歐洲公司尤其受到過(guò)熱市場(chǎng)的沉重打擊。這是因?yàn)橐?guī)模較小的公司很難在亞洲以外的集裝箱船上找到艙位，而運(yùn)價(jià)上漲幅度如此之大，使得這些公司難以維持下去。

這兩個(gè)協(xié)會(huì)聲稱，集裝箱航運(yùn)公司正在利用極端情況為自己謀利，例如繼續(xù)提高價(jià)格和拒絕預(yù)訂。

“目前運(yùn)力短缺使得航運(yùn)公司能夠大幅提高即期運(yùn)價(jià)和合同貨物的運(yùn)價(jià)，其在集裝箱、運(yùn)價(jià)、滯期費(fèi)和滯留費(fèi)方面的不合理做法對(duì)歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇構(gòu)成了嚴(yán)重的風(fēng)險(xiǎn)。”該協(xié)會(huì)寫道。

拒絕針對(duì)極端情況的簡(jiǎn)單解決方案

對(duì)集裝箱航運(yùn)公司的批評(píng)已經(jīng)持續(xù)了好幾個(gè)月，但是偏向船公司的團(tuán)體世界航運(yùn)理事會(huì)（World Shipping Council）此前曾表示，這種情況的責(zé)任并不僅僅在于集裝箱航運(yùn)公司。

“一些人提出的解決方案是，讓航運(yùn)公司提供更多的資產(chǎn)（船只和集裝箱）來(lái)處理大量的貨物。如果這是可行的，那將是最簡(jiǎn)單的方法，但它不是，至少在短期內(nèi)不是?！笔澜绾竭\(yùn)理事會(huì)在12月時(shí)說(shuō)。

相反，世界航運(yùn)理事會(huì)呼吁供應(yīng)鏈中的所有利益相關(guān)者都承擔(dān)起自己的責(zé)任，確保消費(fèi)者的貨物準(zhǔn)時(shí)到達(dá)。

對(duì)船公司的指控被世界航運(yùn)理事會(huì)駁回

此前，世界航運(yùn)理事會(huì)以證據(jù)不足為由，駁回了聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）兩名專員關(guān)于航運(yùn)公司不履行義務(wù)服務(wù)的指控，特別是對(duì)美國(guó)農(nóng)業(yè)出口商。

世界航運(yùn)理事會(huì)的主席兼首席執(zhí)行官John Butler在給FMC的兩名專員Carl Bentzel和Daniel Maffei的信中指出，承運(yùn)人和客戶之間的操作和商業(yè)程序差異很大，因此協(xié)會(huì)無(wú)法與具體人員進(jìn)行對(duì)話。

“此外，信中提到了所有供應(yīng)鏈參與者都面臨的困難的報(bào)告，尤其是出口商，但沒(méi)有陳述具體事實(shí)，”Butler斷言，“再加上援引的《航運(yùn)法》章節(jié)的分析，在每個(gè)案例中都取決于任何給定情況的事實(shí)，我們沒(méi)有依據(jù)來(lái)解決你提出的法律問(wèn)題。”

Butler提到的這封信已于12月16日發(fā)送給世界航運(yùn)理事會(huì)。信中Bentzel和Maffei提出了不少的指控，即航運(yùn)公司不為運(yùn)往亞洲的貨物提供空箱，或?qū)占b箱收取不合理的費(fèi)用，從而放棄了美國(guó)出口商，可能違反《航運(yùn)法》。

Bentzel和Maffei在信中說(shuō)，由于當(dāng)前美國(guó)港口的集裝箱進(jìn)口激增，航運(yùn)公司的進(jìn)出口服務(wù)保持平衡是“當(dāng)務(wù)之急”。

但是，Butler解釋說(shuō)，美國(guó)的進(jìn)出口在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都沒(méi)有保持平衡。他指出，2019年美國(guó)集裝箱的進(jìn)口量為2490萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），而出口則為1300萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱?！斑@意味著，如果供應(yīng)鏈要繼續(xù)運(yùn)作，幾乎一半的進(jìn)口集裝箱必須空著運(yùn)回美國(guó)的進(jìn)口來(lái)源國(guó)?！?/p>

此外，他說(shuō)，進(jìn)出口流動(dòng)的地理區(qū)域常常不盡相同：進(jìn)口往往流向人口密度高的地區(qū)，例如沿海地區(qū)，而出口特別是農(nóng)業(yè)出口則往往從人口密度低的地區(qū)流出。“這意味著空集裝箱，必須經(jīng)常以相當(dāng)大的成本和額外的時(shí)間移動(dòng)相當(dāng)遠(yuǎn)的距離，以備某些出口貨物使用。”

Butler列出了其成員船公司為改善貨運(yùn)而采取的步驟，包括：

• 利用所有可用的船舶；

• 將船只重新配置到最高需求的行業(yè)；

• 加速重新定位多余的空集裝箱和增加貨物的流動(dòng)性；

• 購(gòu)買，租賃，維修和部署所有可用的集裝箱；

• 與客戶和內(nèi)陸運(yùn)輸提供商合作，鼓勵(lì)及時(shí)退回空箱，以重新定位運(yùn)輸進(jìn)出口貨物。