目前全球共有236.6萬(wàn)TEU(占集裝箱船船隊(duì)的10%)和1.816億DWT(占散裝貨船船隊(duì)20%)因等待泊位被“擱置”，隨著今年全球經(jīng)濟(jì)在疫情后繼續(xù)復(fù)蘇，擁堵是影響船舶可用性和運(yùn)價(jià)的一個(gè)主要因素。

VesselsValue Trade和AIS數(shù)據(jù)報(bào)告了2021年迄今為止發(fā)生的一些主要擁堵事件，并評(píng)估即將到來(lái)的2022年的潛在影響。

▎蘇伊士運(yùn)河堵塞(2021年3月)

蘇伊士運(yùn)河的堵塞持續(xù)了近一個(gè)星期，船舶排隊(duì)等待通過(guò)該主要過(guò)境區(qū)，造成嚴(yán)重?fù)矶隆?/span>

蘇伊士運(yùn)河堵塞發(fā)生在2021年3月，當(dāng)時(shí)超大型集裝箱船Ever Given被卡住，大量船舶無(wú)法通過(guò)這一世界主要的航運(yùn)過(guò)境區(qū)，造成了全球混亂。堵塞導(dǎo)致船舶在蘇伊士運(yùn)河南部入口(紅海)和北部入口(地中海)排起長(zhǎng)隊(duì)，總共持續(xù)了6天，但擁堵的影響一直持續(xù)到今年第二季度。

3月26日，即Ever Given擱淺三天后，等待的船舶總數(shù)達(dá)到169艘，其中散貨船和集裝箱船受到的影響最大。3月29日，擱淺的Ever Given被解救，此時(shí)等待的船舶數(shù)量達(dá)到300多艘。

3月31日，即船舶重新開始通過(guò)運(yùn)河的兩天后，超過(guò)50%的擁堵情況得到緩解。此時(shí)，在蘇伊士運(yùn)河排起長(zhǎng)隊(duì)的船舶對(duì)目的港造成了連鎖反應(yīng)，擁堵從運(yùn)河轉(zhuǎn)移到了鹿特丹港等目的港。

▎中國(guó)港口擁堵

此前，惡劣的天氣、新冠確診病例的出現(xiàn)和因新冠疫情被壓抑的消費(fèi)需求的激增，導(dǎo)致中國(guó)一些港口暫時(shí)停擺和陷入擁堵。

2021年開始時(shí)的擁堵水平與前兩年相似，1月至4月期間，平均每天等待的船舶數(shù)量?jī)H為88艘。在過(guò)去六個(gè)月里，等待的船舶數(shù)量有所增加。

今年5月，由于新冠確診病例的出現(xiàn)，鹽田港的擁堵狀況開始惡化。之后寧波港梅山碼頭在8月份因爆發(fā)疫情關(guān)閉了兩周。7月底，臺(tái)風(fēng)“煙花”襲擊華東地區(qū)，限制了上海和寧波等主要港口的通行，由于船舶無(wú)法安全進(jìn)入港口，排隊(duì)等候的船舶增加。

在過(guò)去的三個(gè)月里，中國(guó)港口擁堵狀況逐漸緩解。

▎美西洛杉磯/長(zhǎng)灘港擁堵程度仍處于歷史最高水平

自2021年7月以來(lái)，洛杉磯/長(zhǎng)灘港外等待的集裝箱船數(shù)量持續(xù)大幅上漲。創(chuàng)紀(jì)錄的船舶數(shù)量在等待卸貨，從靈便型集裝箱船到超大型集裝箱船，錨地被占滿，有船舶被迫在港口外漂流等待。

大多數(shù)等待的船舶都是從亞洲港口出發(fā)，跨太平洋航行的，其中一些等待的船舶早在一個(gè)多月前就出發(fā)了。

目前約有75艘船仍在等待，比一個(gè)月前等待的船舶多出近20%，比兩個(gè)月前多出近100%。港口外的擁堵尚未顯示出緩解跡象，據(jù)最新數(shù)據(jù)，洛杉磯港的船舶平均等待時(shí)間已達(dá)14.6天。

后續(xù)供應(yīng)鏈問題也加劇了港口擁堵，卡車司機(jī)無(wú)法及時(shí)運(yùn)出港口內(nèi)的集裝箱，集裝箱在港口內(nèi)滯留積壓。預(yù)計(jì)這種擁堵狀況將持續(xù)一段時(shí)間，未來(lái)兩周內(nèi)，還有46艘集裝箱船在前往洛杉磯/長(zhǎng)灘港的途中。

▎英國(guó)費(fèi)利克斯托港開始感受到壓力

由于零售商們希望在圣誕節(jié)前填滿貨架，最近英國(guó)的延誤也越來(lái)越多。英國(guó)40%的集裝箱進(jìn)口貨物都是通過(guò)費(fèi)利克斯托港(Felixstowe)處理的。

該港口正在努力爭(zhēng)取周轉(zhuǎn)時(shí)間，HGV司機(jī)的嚴(yán)重短缺和碼頭擁堵使得集裝箱貨物無(wú)法快速離開港口，為新集裝箱的穩(wěn)定流動(dòng)騰出空間。與2020年同期相比，該港口本月接收的集裝箱船數(shù)量減少了約45%。

一些航運(yùn)公司正將船舶轉(zhuǎn)向歐洲其他港口，以避開費(fèi)利克斯托港的擁堵。耗時(shí)越長(zhǎng)成本越高，因此，對(duì)于航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，改變航線和在擁擠的港口等待，成本都很高。這些因素給零售商帶來(lái)越來(lái)越多的問題，有多份報(bào)告稱，商品在供應(yīng)鏈的后期被擱置，威脅到圣誕節(jié)和感恩節(jié)的交貨。

今年到目前為止，新冠疫情對(duì)全球航運(yùn)擁堵產(chǎn)生了顯著影響。在去年夏天集裝箱行業(yè)幾乎陷入停滯之后，被壓抑的消費(fèi)需求和一些經(jīng)濟(jì)體實(shí)施的刺激性支出，導(dǎo)致全球集裝箱航運(yùn)需求快速?gòu)?fù)蘇，海運(yùn)費(fèi)也隨之飆升。

隨著圣誕節(jié)和中國(guó)新年的結(jié)束，我們可能會(huì)在新的一年看到需求放緩，這可能會(huì)略微緩解擁堵，盡管目前仍有大量船舶在等待，船舶積壓可能至少會(huì)延續(xù)到2022年第二季度。隨著船舶可用運(yùn)力的減少，集裝箱運(yùn)價(jià)已經(jīng)攀升至創(chuàng)紀(jì)錄的高位，而當(dāng)前的擁堵狀況支持了這一趨勢(shì)。